Problemas Renault captur

O Renault Captur é um dos dois SUVs compactos que a marca francesa comercializa no Brasil (o outro é o Duster), tendo sido o sétimo mais vendido no mercado de utilitários esportivos em 2018 com 26.504 unidades.

Com visual atraente, o crossover logo de cara chamou a atenção por seu design, mas será que também tem muito em defeitos e problemas?

Dotado de um estilo mais bem resolvido que o do irmão da Dacia, o Renault Captur atrai pela frente francesa (inspirada no irmão menor, o Captur europeu) e pela boa mescla de cores externas na pintura biton. Aliás, por dentro, o crossover chega a ser mais bonito sem bancos de couro quando a opção é branco com preto, dando um ar diferente do comum.

Com a mesma plataforma do Duster, mas alongada, o Captur tem entre eixos de SUV médio com 2,67 m, além de suspensão bem elevada. Na mecânica, a Renault adicionou o motor 1.6 SCe de 118 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol, além do câmbio CVT Xtronic da Nissan.

Entretanto, o velho 2.0 Flex de 143/148 cavalos, respectivamente, não ajuda, especialmente por ter câmbio automático de 4 marchas. Este conjunto é uma das reclamações dos clientes, mas em termos de defeitos e problemas, os donos falam de barulhos, falhas no acabamento, baixo nível de óleo e direção problemática. Isso sem contar o consumo exagerado.

Por ser um carro recente, o Captur ainda não registra muitos depoimentos na internet, apesar das boas vendas em 2018. Entre os defeitos e problemas relatados nas redes sociais, sites de reclamação e de opinião, o modelo apresenta barulho na suspensão dianteira de um Captur 1.6 CVT 2019 com 3.800 km, segundo seu dono.

Num Captur 1.6 CVT 2018 com 7.000 km, o proprietário fez cinco visitas ao revendedor em seis meses. O carro ficou sem aceleração, a multimídia escureceu e trepidação no volante acima de 120 km/h. O cliente vendeu o carro.

Noutro 1.6 CVT de mesmo ano e com 4.000 km, o dono disse que o carro já veio de fábrica com defeitos e problemas. Falha nos freios, o carro não segura de ré, bomba da direção eletro-hidráulica com barulho, trepidação no pedal de freio durante a ré, ventoinha não desligava, só religando e desligando o motor. O carro ficou 20 dias na revenda e não resolveram os problemas.

O nível de óleo baixa fácil no 1.6 CVT com 24.000 km. O carro ficou 24 dias na concessionária para reparar o motor e, 3.000 km depois, o cárter voltou a ficar quase seco. O problema é tido pelos donos como crônico na Renault. Um outro cliente disse que a vareta do óleo era muito curta em seu Captur e trocaram por uma maior na revenda.

Índice

Pane elétrica

Uma dona de Captur estava em viagem, quando percebeu um barulho alto no veículo e uma luz de alerta no painel. O computador de bordo indicou falha nos freios ABS, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e controle de poluição. Após esperar horas pelo táxi e reboque, o veículo foi levado para uma revenda e não se sabe se o problema foi resolvido. O caso é de janeiro de 2019.

Outra pane, dessa vez na aceleração eletrônica, fez com que um Captur 1.6 2019 não subisse uma serra em viagem de retorno de férias. Sem sinal de celular, o dono teve que descer na “banguela” e seu carro foi guinchado até sua cidade de origem, com a família voltando de táxi do seguro.

Ruídos diversos

Um cliente diz que seu Captur 2018 tem peças soltas e falhas no acabamento, especialmente das portas. Outro reclamou que nos primeiros 500 metros, dois barulhos o incomodaram. Um deles era um parafuso do aerofólio, que caiu no assolho do bagageiro. O segundo era na porta do passageiro dianteiro.

O primeiro foi resolvido na hora, mas, com o tempo, os 4 parafusos soltaram e o defletor de ar ficou solto, podendo ter caído. Já na porta, o problema o fez retornar 4 vezes ao revendedor para correção.

O banco do motorista também começou a fazer barulho. O dreno do ar condicionado entupiu e começou a jogar água sobre os pés do condutor. Após 3 dias na concessionária, o Captur voltou com mais barulhos e o cliente teve que viajar assim mesmo. O carro já está com 10.000 km e nada foi resolvido.

O ar condicionado não gela num Captur 2.0 AT 2018, que teve parte do painel empenada perto do para-brisa por causa do calor. Outra queixa fala de uma luz diurna de LED, que entrou água na primeira chuva num Captur 1.6 CVT 2018. Um relato falta também de carpetes para-barro na traseira se desgastando após 2.000 km. Outro modelo com 4.600 km, também não funciona direito o A/C, que desliga com frequência, especialmente em dias quentes.

Noutro caso, os tapetes duraram apenas 4 meses. O dono foi até a revenda fazer a revisão e pedir a troca, mas a loja disse que os mesmos eram brindes. Pagou R$ 45 pelo jogo. Em um Captur 2018, o cliente reclamou de barulho no teto e na suspensão dianteira, que apresentava estalos.

Após 2 dias na oficina da Renault, o carro teve o defletor de ar do teto danificado e o alinhamento, que havia sido pedido junto com o balanceamento, não estava correto. Solucionado esse detalhe na segunda visita, mas os problemas no teto e suspensão não foram resolvidos nem em uma terceira visita, totalizando 6 dias de carro parado e nada corrigido.

Câmbio travado

Em outra saída de concessionária, um Captur zero km deixou cair uma lâmpada na cabeça do motorista, segundo o próprio, dono do carro. Cerca de 20 dias depois, o câmbio do crossover travou e o veículo teve que ser rebocado. No momento do atendimento, o cliente ficou sabendo que teria direito a carro reserva.

Mas, como era sábado, na revenda de atendimento, não havia serviço nesse dia. Buscando um carro reserva, o mesmo foi atendido na revenda mais próxima de casa, que se recusaram a fornecer o veículo e um vendedor chegou a ter intenção de agredir o proprietário, segundo depoimento. O caso da reparação não foi resolvido.

Problemas na saída de loja

Após rodar cerca de 300 metros ao sair da concessionária, o dono de um Captur 1.6 2019 viu a luz de alerta de freios se acender. O cliente voltou e deixou o carro, que ficou pronto no outro dia. Três meses depois, o carro apresentou o mesmo defeito e o problema não foi resolvido pela revenda. O carro está com apenas 855 km rodados.

Outro caso de retirada de veículo com problema na Renault, ocorreu com um Captur 2018, que após 2 horas na mão do proprietário, apresentou um barulho no porta-malas. De volta à revenda, o ruído foi descoberto na tampa do bagageiro. Duas semanas depois, o mesmo ruído retornou e acrescido de barulhos na direção e sensor de chuva falhando.

O carro ficou um mês para resolver os problemas na concessionária e, mais um mês após a retirada, o barulho no porta-malas voltou, não sendo resolvido pela assistência técnica.

Consumo alto

Um proprietário do Captur 1.6 CVT diz que o consumo é alto, fazendo 8 km/l na cidade e 9 km/l na estrada com gasolina. Muitos proprietários reclamaram que o crossover anda bebendo demais. Um deles chegou a dizer que na cidade, com etanol, o carro faz 4,7 km/l.

Muitos dos que reclamam, apontam a falta de força do motor 1.6 com câmbio CVT, que não é capaz de lidar com o peso do veículo e daí eleva bastante o gasto com combustível, seja etanol ou gasolina. Retomadas fracas e fraqueza na subida de serra, são algumas das situações onde o Captur 1.6 não consegui vencer de forma satisfatória.

Um dos donos disse que o Captur 1.6 CVT só é econômico na cidade se o giro for mantido abaixo de 2.000 rpm, pois acima disso, o gasto aumenta muito. Mesmo quem tem o 2.0 automático, também reclama. Estes dizem que a transmissão precisaria de cinco ou seis marchas para oferecer desempenho adequado, especialmente na estrada, além de um consumo melhor.

Outras reclamações

Como já apontamos em nossas avaliações, os proprietários de Captur em geral apontam muitos detalhes do carro que o desabonam, tais como ausência de ajuste de profundidade na coluna de direção, limitador de velocidade que não memoriza, carpetes de baixa qualidade, apoio de braço curto e inclinado e falta de sinal de alerta do motor ligado com chave dentro do carro.

Mas tem mais, alguns se queixam de falta de marcador de temperatura do motor, difusor de ar central que só regula o fluxo para baixo, tanquinho para gasolina da partida a frio, estepe externo com alto risco de roubo, comandos Eco e limitador/controlador de velocidade embaixo do freio de mão e algo que chama atenção.

Na multimídia, alguns dizem que o score para eficiência no consumo nunca é atingido, chegando no máximo a 2 estrelas, devido ao alto consumo do Captur. Ainda assim, muitos elogiam o estilo do carro, o bom espaço interno e o porta-malas generoso, assim como a robustez para enfrentar a buraqueira.

Também chama atenção que as unidades para clientes PCD tem uma enorme lista de reclamações na internet devido a ausência de muitos itens prometidos e não entregues. Enfim, o Renault Captur, pelo que vende, merece mais atenção.

Este martes se ha conocido que los motores 1.2 de las marcas Renault, Dacia y Nissan tienen un problema de fábrica que provoca un consumo excesivo de aceite, superior al litro por cada 1.000 kilómetros. Un problema que afecta a alrededor de 100.000 coches en España y que, según el portavoz de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), Enrique García, «puede generar una avería grave» en el motor.

Los propietarios de estos vehículos afectados por este fallo en los motores pueden encontrarse con importantes averías en sus coches cuya reparación puede costar entre 1.000 y 4.000 euros. Y es que este fallo en el motor puede ocasionar problemas que van desde roturas del árbol de levas y válvulas hasta gripados en los motores.

Los árboles de levas se encargan de abrir las válvulas de la culata siempre que es necesario. Se trata de elementos especialmente sensibles y que necesitan una lubricación correcta con el aceite porque cuando estos no llevan casquillos y se apoyan directamente con la culata, pueden causar daños cuya reparación pasa por sustituir esta última.

Los bajos niveles de aceite también pueden provocar daños en el tubo, un problema cuya única reparación pasa por cambiar este por uno nuevo.

Por último, pueden ocasionar un gripado en el motor. Un mal uso del aceite genera grumos, espumas o disoluciones que obstruyen los conductos de lubricación o eliminan las propiedades antifricción del aceite. Lo peor que puede pasar aquí es que alguna de las bielas o los pistones se agarroten y rompan por completo la mecánica, obligando al dueño del coche a comprar un motor nuevo. Un gasto que ronda los 4.000 euros, aunque en algunos casos este importe se puede duplicar o triplicar.

Modelos afectados

Los coches afectados con este fallo son aquellos a gasolina fabricados entre 2012 y 2016 de las distintas gamas del motor 1.2, señala el portavoz de la OCU.

Entre ellos se encuentran diferentes modelos de los tres fabricantes, siendo los más afectados en cuanto a volumen los de Renault. Y es que siete de los modelos de este fabricante cuentan con estos motores defectuosos.

Se trata de los Captur, Clio 4, Kadjar, Kangoo 2, Megane 3, Scenic 3 y Grand Scenic 3. En la marca Dacia hay menos. Solo están afectados los Dokker, los Duster y Lodgy. Por último, los de Nissan son los modelos Juke, Qashqai 2 y Pulsar.

Reclamaciones conjuntas

La OCU ya ha pedido explicaciones a los fabricantes automovilísticos para poder asesorar a los usuarios que han presentado una reclamación. Desde la organización no pueden precisar el número concreto de las personas que desde este lunes por la tarde se pusieron en contacto con ellos para tramitar su queja. Sin embargo, sí reconocen que son más de un centenar de personas.

Aun así, ya se han dirigido a la empresa para pedir aclaraciones sobre este fallo y sobre el número de incidencias que han tenido, además de las medidas que proponen para solucionar el problema.

De momento, no han recibido ninguna respuesta del fabricante automovilístico. Pero eso no quiere decir que dejen de luchar por buscar una solución. Seguirán trabajando en el tema y sumando reclamaciones para presentar una reclamación conjunta con todos los afectados.

Criada em 1999, a união entre a Renault e a Nissan é o mais bem sucedido case de parceria estratégica entre players do planeta que gira sobre quatro rodas. Além das duas líderes, a chamada Alliance Renault-Nissan abrange as montadoras Mitsubishi, Infiniti, Renault Samsung, Dacia, Alpine, Datsun, Venucia, Lada e quem mais chegar. Isso porque ela não para de estender seus tentáculos mundo afora. Pilotada por um brasileiro, o empresário rondoniense Carlos Ghosn – em japonês se pronuncia “Gon” –, a Alliance tem formado parcerias adicionais com a chinesa Dongfeng Motor, a russa AvtoVAZ e a alemã Daimler AG – a prova é a primeira picape média de luxo do mundo, a Classe X da Mercedes-Benz, com chassi e cabine da mesma Nissan Frontier vendida no Brasil. Como resultado, a Alliance fechou o primeiro semestre de 2017 como campeã mundial de vendas: 5,26 milhões de automóveis em quase 200 países. O que vale dizer que em cada 10 carros comercializados na Terra um saiu de alguma planta industrial da associação franco-japonesa.

No Brasil, a parceria é uma das principais responsáveis pela Renault ter se distanciado, nas vendas, de suas compatriotas Pegeuot e Citroen que formam o Grupo PSA. Em junho passado, a Renault ocupava o sétimo lugar entre as montadoras instaladas no Brasil, à frente da Citroen e Pegeuot, respectivamente em 11º e 12º lugares. Levando-se em conta a vocação “popular” do hatch Renaut Kwid, um dos carros mais baratos do País, lançado em agosto, a montadora apresenta um claro viés de alta nesse ranking. Não por acaso. Sua estrategia é a de, em paises emergentes, esforçar-se por produzir automóveis ao alcance de seus consumidores, o que explica o fato de lançar aqui preferencialmente modelos de sua subsidiária romena Dacia – Logan, Sandero e Duster – especializada em carros de baixo custo. A exceção, no Brasil, é o sedan Fluence projetado pela Renault Samsung Motors, da Coreia do Sul, que, em 2013, apresentou, no Salão de Seul, outro modelo que, em 2017, chegou ao Brasil: o crossover compacto QM3. Aqui ele ganhou a denominação de Captur.

No disputado segmento dos SUVs, o Renault Captur apresenta ao menos um diferencial em relação aos concorrentes brasileiros: o de maior vão livre do solo, com 21,2 centimetros. Enquanto o modelo europeu foi montado sobre a plataforma do novo hatch Clio francês, o brasileiro, assim como o SUV comercializado na Rússia, está sobre a plataforma do Duster, o que é mais apropriado para circular em um País com pistas esburacadas. Aqui, o utilitário é oferecido nas versões Zen 1.6 com câmbio manual, Zen 1.6 CVT X-Tronic, Intense 1.6 CVT X-Tronic e Intense 2.0 Automático. De todas, as consideradas mais interessantes são as com o câmbio CVT de seis velocidades simuladas, pois a versão automática carrega a antiquada caixa de quatro marchas. E foi com uma versão Intense 1.6 CVT X-Tronic, cotada em R$ 89.617,00 pela tabela Fipe de janeiro, que a reportagem do jornal Oficina Brasil visitou três oficinas do Guia de Oficinas Brasil para submeter o SUV à apreciação dos reparadores independentes. As eleitas foram a Brandini Serviço Automotivos, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP); o Centro Automotivo Piarulli, na Bela Vista; e a Pneus D’Ângelo, no Brás. Neles, o Captur foi posto à prova por um exigente time de profissionais, a saber…

Valdenir Silva de Lima (e) e Ricardo Brandini (d) (foto 1). Fundada há 20 anos no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se para o bairro do Ipiranga, na Rua Bom Pastor, em dezembro passado. “A mudança foi para melhor”, garante o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, proprietário da empresa e que a herdou de seu irmão Márcio, preparador de carros de competição, que resolveu imigrar para a Austrália, onde hoje trabalha como reparador. “Passamos de um espaço físico de menos de 400 metros quadrados para outro de mais de 500 e com um pé direito maior. O ponto atual também é mais favorável porque é uma rua de maior circulação, tendo como referência o Museu do Ipiranga. Aqui teremos condições de prestar um melhor atendimento aos clientes que foram prevenidos da mudança através do WhatsApp, redes sociais e e-mail”, revela Ricardo. Na foto 1, ele aparece com o colaborador Valdenir, o Val, 47 anos e que há 25 trabalha no ramo da reparação automotivo, e a filha Cecilia Paris Brandini, 7 anos.

Cristina Piarulli de Souza (e) e Dirceu Natalício Ferreira (d) (foto 2). Sócia do marido Victor Tolosa Vera, Cristina está desde 2004 à frente do Centro Automotivo Piarulli, na Rua 13 de Maio, no bairro da Bela Vista.

A poucos metros dali, na mesma rua, Victor cuida de uma oficina de funilaria. “Nós dois temos em comum histórias de vida ligadas aos carros. Aprendi a gostar deles com meu pai e sempre trabalhei em empresas ligadas ao setor, como a VDO do Brasil. O Victor mesmo eu conheci quando estava em uma empresa de guincho mecânico. Depois do casamento resolvemos partir para a reparação, tanto com funilaria como mecânica”, conta Cristina, que tem no chefe de mecânica geral Dirceu Ferreira, de 30 anos e há 15 na profissão, um colaborador imprescindível. Há oito anos na empresa, ele começou a se interessar pela reparação automotiva ainda em sua cidade natal, Capelinha (MG), no Vale do Jequitinhonha. “Mas foi aqui em São Paulo, com os cursos do Senai e palestras junto às montadoras, que me tornei profissional”, recorda.

Felipe D’Ângelo (e) e Paulo Alexandre Xavier (d) (foto 3). No setor da reparação há 33 anos, o empresário Felipe, 54 anos, deu os primeiros passos na profissão guiado pelo pai Antônio D’Ângelo, que fundou a Pneus D’Ângelo nos anos 1960. “No início trabalhávamos essencialmente com pneus, borracharia e vulcanização, mas com o tempo evoluímos para um Centro Automotivo. Hoje fazemos mecânica leve em geral, geometria e suspensão, reparação undercar, motor, injeção, escapamento e freio. Câmbio, terceirizamos”, descreve Felipe, cuja oficina integra o grupo G6 Brás, formado por 15 lojas independentes, e está, possivelmente, no ponto de maior circulação de automóveis da cidade, o início da Avenida Radial Leste, no Brás, que liga o centro de São Paulo à populosa Zona Leste. “Nosso movimento mensal gira em torno de 350 ordens de serviço. É um movimento alto, mas o ticket médio é relativamente baixo, pois temos uma grande quantidade de serviços básicos como trocas de óleo e filtros”, explica o empresário, que comanda uma equipe de sete colaboradores entre os quais o reparador Paulo Xavier, de 37 anos e há 20 na profissão.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Ainda que reparadores sejam técnicos treinados para verem nos automóveis objetos de trabalho e estudo eles também são seres humanos com direito à mesma sensibilidade dos demais mortais e capazes de, aos menos por instantes, admirar um design bem feito sem antes precisar apontar virtudes ou potenciais deficiências mecânicas. Esse foi o caso do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic nas cores vermelho e preto, tipo saia e blusa, que circulou pelas oficinas mencionadas e chamou atenção por seu bom gosto estético. “Carro alto, de boa aparência, com linhas bonitas e belas rodas diamantadas (foto 4). Esse teto com a cor diferente (foto 5) deixa o carro atraente. O painel interno é limpo, clean e com poucos detalhes (foto 6)”, descreve Ricardo Brandini. “A primeira impressão foi a das linhas agressivas e belas. É um SUV compacto e bonitão, talvez um dos mais imponentes da categoria. O porta-malas de 437 litros é bastante espaçoso (foto 7)”, elogiou Felipe D’Ângelo. “O design é envolvente, diferenciado, arredondado e com linhas europeias. O SUV seduz logo à primeira vista. Em razão da boa distância entre-eixos, de 267,3 centímetros, gostei do espaço interior”, distingue Dirceu Ferreira.

Curiosamente coube ao olhar feminino uma observação para pôr as coisas em seus devidos lugares. “O carro é bonito, sem dúvida. O painel consegue ser limpo sem ser pelado, mas o que mata nele é esse exagero de plástico duro (foto 8) que também se estende às portas, um pouco demais para um SUV que custa quase 90 mil reais. Seus concorrentes diretos oferecem já um revestimento soft, emborrachado ou até em couro. Acho que aí a Renault exagerou em sua estratégia de baixo custo”, critica Cristina Piarulli. Essa estratégia fica ainda mais evidente – e equivocada – ao se constatar que o sistema multimídia (foto 9) do modelo top de linha do Captur é rigorosamente igual ao do popular Kwid. “Menos mal que no painel os encaixes são bem feitos e sem rebarbas”, aponta Ricardo, que, com seu 1,80 metro de altura, elogiou a ergonomia do crossover. “O condutor se encaixa bem nos bancos (foto 10) revestidos de couro sintético e com abas laterais”, relata.

TEST DRIVE

Clima chuvoso, fim de tarde, cidade de São Paulo. Foi assim, sob condições estressantes, que se deu o teste dinâmico do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic. E o crossover desempenhou a contento, segundo os reparadores. Uma observação em comum entre eles foi o baixo nível de ruído interno, fruto do isolamento acústico no cofre que conta com uma manta de cobertura interna do capô (foto 11) que deixa lá dentro os barulhos do motor. “O silêncio interno chama a atenção assim como a maciez do rodar e o sistema star-stop que funciona discretamente”, entende Dirceu Ferreira. Já o conjunto suspensão, direção eletro-hidráulica e câmbio CVT resultou em um comportamento estável. A bitola do veículo – sua largura total é de 181,3 centímetros – ajudou o crossover a não inclinar nas curvas, apesar de sua altura de 162 centímetros e de seu já citado vão do solo de 21,2 centímetros.

Ricardo Brandini e Valdenir Lima não gostaram do que não viram no painel de instrumentos do Captur. “Cadê o marcador de temperatura do motor?”, pergunta Valdenir. “A Renault tirou essa informação”, responde Ricardo, que a exemplo de seus colegas não entende a razão. “Essa informação é essencial para acompanhar seu comportamento. Uma falha na válvula termostática, em algum sensor ou um pequeno vazamento nas mangueiras do radiador, pode provocar uma quebra do motor”, avisa. “Pessoalmente, me sinto inseguro sem essa informação. Quando o veículo está novo tudo bem, mas com o tempo isso fará falta”, completa Dirceu Ferreira. “Motoristas e reparadores mais experientes não admitem essa omissão”, arremata Felipe D’Ângelo. Na falta dessa informação outra, no entanto, ajuda o motorista a ter uma condução mais econômica: no centro do painel, uma barra horizontal indica o nível de consumo de combustível. Quando verde (foto 12) significa que o carro está num modo mais econômico, na cor laranja indica um alto consumo.

Apesar das dimensões do Captur, rodar com ele pelas ruas congestionadas de uma cidade não se mostrou sacrificante. Valdenir de Lima, por exemplo, se surpreendeu positivamente com a boa visibilidade do veículo, inclusive a traseira, o que não é normal em SUVs. “Os retrovisores (foto 13) têm uma boa amplitude de visão e conseguem reduzir bastante os pontos cegos”, anuncia. “A visão traseira é boa e os retrovisores laterais são amplos”, concorda Cristina Piarulli. “Mas um recurso que falta é o rebatimento do retrovisor esquerdo quando você aciona a marcha ré. Isso ajudaria mais nas manobras”, observa Dirceu Ferreira, para quem a câmara de ré ajuda a compensar essa falta.

Um recurso do Captur elogiado unanimemente pelos reparadores foi o comando Eco que, segundo a montadora, diminui em até 10% o consumo de combustível ao alterar o gerenciamento entre câmbio e motor e, assim, reduzir a potência, o torque e a força do ar-condicionado. O problema é que, ao volante, nenhum reparador conseguiu achar o botão Eco sem a ajuda de um copiloto. Isso porque na posição de pilotagem é impossível enxergar o botão localizado abaixo da alavanca do freio de estacionamento (foto 14), no console, junto ao botão de controle automático e limitador de velocidade. “Não o vi, mas você pode inadvertidamente acioná-lo ao mexer na alavanca de estacionamento”, acredita Cristina Piarulli. “E praticamente um botão secreto”, avisa Dirceu Ferreira. “Precisaria estar em um local mais visível”, alerta Paulo Xavier.

MOTOR SCE

Se os reparadores admiraram o bom gosto do design do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic, ao levantaram a tampa do capô e se depararem com novo motor SCE (de Smart Control Efficiency) (foto 15) com 1.597 cm3, 16 válvulas, desenvolvido em parceria com a Nissan, encontraram razões extras para ter um bom conceito do crossover da Renault. Todo em alumínio e até 30 quilos mais leve do que os motores anteriores, o F4R e o K7M que equipavam os veículos da Renault, o SCE 1.6 apresenta uma redução de até 21% no consumo de combustível. O SUV recebeu nota A em sua categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) com o rendimento de 10,5 km/l na cidade 11,7 km/l em rodovias quando abastecido com gasolina, e 7,3 km/l na cidade e 8,1 km/l em rodovias quando abastecido com etanol.

Segundo a montadora, outros diferenciais do SCE, que hoje também está nos cofres do Logan, Sandero, Duster e do Nissan Kicks, são os injetores no cabeçote, os comandos de válvula variáveis na admissão do combustível e, por tabela, um desempenho melhor com retomadas mais rápidas. A potência máxima, em relação aos motores anteriores da Renault, passou de 106 para 118 cavalos com etanol, representando um ganho de 11,3%, ou, se no tanque tiver apenas gasolina, um salto de 17,3%, passando de 98 para 115 cavalos.

O estranhamento dos reparadores ficou por conta da presença do tanquinho de combustível auxiliar para partidas a frio (foto 16) que, segundo a montadora, foi mantido em razão “de um sistema de preaquecimento eletrônico de combustível não ser uma prioridade da Renault”. De fato, o mesmo motor SCE que equipa o Nissan Kicks já dispensa esse tanquinho, evidenciado que a decisão de mantê-lo ou retirá-lo deve-se mais, talvez, a uma medida de redução de custo do que de ordem técnica. De qualquer forma… “Sim, é incomum um SUV dito moderno se apresentar ainda com um tanquinho de combustível auxiliar de partida quando praticamente todos já aboliram isso. Aqui a tecnologia faltou”, decepciona-se Cristina Piarulli. “É uma pena vermos algo tão anacrônico em um motor moderno, pois o preaquecimento do combustível facilita muito a manutenção”, explica Felipe D’Ângelo.

Valdenir de Lima destacou um anel metálico balanceador (foto 17) na mangueira do ar-condicionado que serve para anular a vibração do motor, “uma boa precaução para evitar uma quebra de mangueira” segundo ele. Já Ricardo Brandini comentou a substituição da correia dentada convencional pela corrente metálica. “A corrente metálica oferece maior durabilidade, praticamente a mesma do motor, e menos manutenção. Isso significa que esse motor tem uma reparabilidade melhor do que os primeiros fabricados pela Renault”, considera o empresário, que ainda aprovou o coxim do motor (foto 18), sólido e não hidráulico, no que foi seguido por colegas. “Os coxins hidráulicos da Renault geravam muita reclamação e problema, como barulho e vibração. Os clientes achavam que o defeito era a suspensão, mas no fim era o coxim hidráulico quebrado. Esse coxim sólido é mais resistente e adequado à realidade das pistas brasileiras. Sem falar que, no caso de substituição, fica mais em conta”, justifica Paulo Xavier.

Em que pese os avanços trazidos pelo motor SCE, os profissionais das oficinas torceram o nariz para certos aspectos. “É muito legal termos uma bobina para cada cilindro, pois significa melhor desempenho e economia. O problema é que para mexer nas bobinas e velas (foto 19) ou fazer uma manutenção dos bicos injetores é preciso deslocar o coletor de admissão (foto 20), principalmente se for o caso do primeiro ou segundo cilindro que ficam escondidos debaixo dele. Uma outra arquitetura, que reposicionasse o corpo de borboleta (foto 21), poderia facilitar o trabalho”, aponta Dirceu Ferreira. “Em função do desmonte do TBI e do coletor de admissão podemos calcular no mínimo mais meia hora de trabalho”, estima Valdenir de Lima que, por outro lado, constatou que alternador (foto 22), compressor do ar-condicionado (foto 23) e módulo da injeção eletrônica (foto 24) estão bem protegidos e, ao mesmo tempo, acessíveis. “De modo geral, a reparabilidade melhorou em relação aos primeiros motores Renault, mais complicados e menos eficientes. Sinto que houve uma evolução”, pontua.

TRANSMISSÃO

O Renault Captur oferece câmbio manual com cinco velocidades na versão Zen 1.6, câmbio CVT com seis velocidades virtuais nas versões Zen CVT X-Tronic e Intense 1.6 CVT X-Tronic, e câmbio automático convencional de quatro velocidades na versão Intense 2.0 Automático. Com o modelo Intense 1.6 CVT X-Tronic analisado nas oficinas, os reparadores puderam perceber que, até devido ao eficiente trabalho de isolamento acústico realizado na cabine do veículo, o característico som monocórdico dos câmbios CVT, que em alguns modelos lembra um ruído de enceradeira, não incomoda nem entedia. A simulação de velocidades da Renault funciona muito bem na transmissão de variação contínua e de infinitas marchas e, mais importante, as seis posições colocadas no câmbio respondem à altura das necessidades do motor SCE 1.6. Os reparadores constataram ainda que, na ausência das borboletas ou paddle shifts atrás do volante, as trocas de marchas podem ser feitas manualmente através da alavanca (foto 25), empurrando-a levemente para a esquerda e, depois, para frente ou para trás.

Como milagres, ao menos na engenharia automotiva, não existem e tudo tem um outro lado a caixa de transmissão do câmbio CVT (foto 26) do Captur não é uma exceção e também rouba um pouco de potência do motor em relação a um câmbio manual. Mas nele o problema é pouco sentido. Uma eventual sensação de falta de fôlego do motor ou de lentidão da transmissão na procura da melhor relação de marcha, principalmente em subidas íngremes, é compensada pela maciez da rolagem do carro. E se a transmissão levar alguns segundos para reagir em situações de alta exigência convém lembrar que isso faz parte dos CVTs da vida. “Ainda assim eu o aprovo por ser melhor do que o câmbio automático de quatro velocidades da versão 2.0. Ele não funciona com engrenagens, mas com correias que vão se alternando conforme a velocidade aumenta. Por isso as trocas de marcha são progressivas, suaves, imperceptíveis”, explica Valdenir de Lima.

Na necessidade de algum reparo na caixa de transmissão os reparadores devem se preparar para suar a camisa. “A plataforma da bateria é soldada ao chassi. Isso quer dizer que será uma encrenca remover o câmbio”, alerta Paulo Xavier. Felipe D’Ângelo explica. “A manobra implica em fixar o motor, fazer uma pequena inclinação no câmbio para soltá-lo e evitar maiores danos, e afastar o quadro se necessário. Os engenheiros da Renault poderiam ter projetado essa base da bateria um pouco menor ou tê-la recuado alguns centímetros para o lado”, sugere o empresário. “Poderiam parafusar o suporte da bateria ao invés de soldá-la”, completa Dirceu Ferreira, que ao menos viu na manutenção da varetinha do óleo do câmbio (foto 27) um instrumento facilitador. “Muitos modelos modernos não trazem mais esse recurso sendo preciso usar o scanner para medir o nível do óleo. Com a vareta fica mais fácil medir manualmente”, acredita.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Assim como nas demais versões, o Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic conta com suspensão dianteira tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 28) e molas helicoidais; e suspensão traseira semi-independente com barra estabilizadora, também com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 29). Com sistema ABS, seus freios apresentam discos ventilados na dianteira (foto 30) e tambores (foto 31) nas rodas de trás, que são de alumínio com pneus nas medidas 215/60 R17, da mesma forma que as rodas e pneus dianteiros. Examinando os discos de freio, Paulo Xavier julgou-os pequenos em relação às rodas. “Isso deixa as pastilhas com pouco espaço para trabalhar e, possivelmente, com menor capacidade de frenagem”, considera o reparador. Coincidência ou não, semanas depois dessa observação um problema nos discos dianteiros do Kwid, que apresentaram fissuras, foi o responsável pelo primeiro recall deste veículo da Renault. Por outro lado, o reparador considerou que os sensores ABS do Captur (foto 32) estão bem protegidos. “O cubo certamente é blindado”, comentou.

A direção do Captur tem assistência eletro-hidráulica alcançando um diâmetro de giro de 10,7 m. E quanto a ela, os reparadores apresentaram pontos de vista diferentes, variando entre leve e confortável a um tanto pesada. “Essa direção é eficiente, mas se fosse totalmente elétrica, como é o da maioria dos veículos da categoria, seria mais leve”, define Dirceu Ferreira. “A direção tem uma pegada confortável, compatível com o veículo”, pondera Paulo Xavier. “A caixa da direção é hidráulica (foto 33) e o seu motor é elétrico. Não é leve nem pesada demais. Mas se a caixa fosse mecânica a manutenção certamente seria mais simples e barata. Outro problema é a localização do motor elétrico, em baixo do reservatório de fluido da direção. Deveria estar mais protegido”, aponta Valdenir de Lima.

Dirceu Ferreira detectou que, “pela disposição das peças”, o undercar do Captur tem pouco a ver com os de outros Renaults, como o Duster e o Oroch. “Essa barra estabilizadora aqui, mais à frente, é um fator positivo porque se estivesse um pouco mais atrás ficaria sobreposta à caixa de direção, dificultando a manutenção. Aqui o reparador tem melhor acesso a ela”, distingue. Outro ponto positivo apontado pelo reparador foi a disposição das linhas de combustível e do fluido de freio (foto 34), bem protegidas. “Um veículo de mais de 21 centímetros de altura talvez pudesse dispensar essa proteção, mas é interessante ver que a Renault se preocupou com isso, pois um utilitário esportivo deve mesmo estar bem preparado para todo tipo de terreno”, considera.

Felipe D’Ângelo chamou atenção para as bandejas (foto 35) descomplicadas e sem frescura. “Seus pivôs são de fácil reparo. Se acontecer de algum deles apresentar folga é só substituir seu rebite por um parafuso de porca travante. Não é necessário trocar a bandeja, mas apenas encontrar no mercado a peça certa de reposição”, explica. Já Paulo Xavier encontrou no agregado da suspensão uma justificativa para o baixo nível de ruído interno do Captur. “Esse ressonador aqui (foto 36) anula muitos barulhos na suspensão”, aponta. “É um bom recurso para evitar também vibrações”, completa Valdenir de Lima.

Dacia Duster 2016: Virtudes y defectos

El Dacia Duster 2016 es amplio, atractivo y tiene un precio de derribo. Pero, ¿a qué renuncias comprando el SUV más barato del mercado?

Dacia Duster 2016: ¿Cuáles son sus puntos fuertes?

El Dacia Duster es un SUV low cost imbatible por precio. Por poco más de 10.000 euros, puedes acceder a un coche que cumple en todo, destacando por espacio detrás; -es de los mejores SUV de su tamaño en altura y anchura; tres adultos pueden viajar holgados-, maletero -los 475 litros del 4×2 no los supera ningún rival-, y por la buena respuesta y bajo consumo -gracias a su reducido peso- de sus motores, en especial los diésel. Las versiones de tracción total, gracias a su buena altura libre, sus protecciones y a que la primera velocidad tiene un desarrollo tan corto que actúa como reductora en situaciones complicadas.

Dacia Duster 2016: ¿Cuáles son sus puntos débiles?

Como era de esperar en un coche del precio del Dacia Duster, la calidad de acabado es sólo correcta, quedando por debajo de sus rivales sobre todo por el tacto de los materiales empleados. Por otro lado, aunque es un coche muy cómodo para los ocupantes, la postura de conducción es mejorable, debido a que el asiento sujeta poco y a que el volante sólo se regula en altura. Por lo demás, una suspensión un tanto blanda hace que no sea demasiado ágil en carreteras con curvas y, en autopista, es más ruidoso que sus rivales. No está muy bien equipado y no puede llevar elementos como faros de xenón.

¿Cómo es el Dacia Duster que cuesta 10.900 euros?

Se trata de la versión de acceso del Dacia Duster, con motor 1.6 de gasolina 115 CV y acabado Base, sin Plan PIVE ni financiación. Viene tan ´pelado´ que no tiene aire acondicionado, ni radio… y hasta cosas como los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado están en un pack por 252 euros más. Esta oferta no es más interesante que optar por otra versión del Dacia Duster. Las versiones 1.5 diésel dCi son las más interesantes. La de 90 CV ya va bien pero, si vas a viajar con frecuencia, compensa adquirir la de 110 CV. En gasolina, el 1.2 TCe de 125 CV es mejor opción por respuesta y consumo. Por acabado, elige el Ambiance como mínimo, pues el acabado del Base es muy bajo y, además, no permite añadir apenas opciones.

Datos técnicos del Dacia Duster

Una de las novedades del Salón de Frankfurt 2017 ha sido la nueva generación del crossover rumano que se renueva por completo para mantener su exitoso balance de ventas. Por ello, vamos a analizar las cinco virtudes y un defecto del Dacia Duster 2018 con el fin de determinar cuáles son sus principales ventajas y cuál es el punto a mejorar en el que deberán trabajar en un futuro para crear un producto redondo.

No te pierdas: Los 5 rivales del Dacia Duster

Lo primero por lo que destaca el nuevo Dacia Duster 2018 es por su interior. El habitáculo ha sido completamente renovado y encontramos elementos de mayor calidad, como la pantalla del sistema MediaNav situado más arriba, los nuevos mandos para el climatizador digital, que recuerdan enormemente a los que ofrece Audi en sus vehículos, o los renovados asientos que prometen un mayor grado de confort dado su diseño.

Vídeo: ¿por qué comprar un Dacia Sandero?

Además, Dacia ha dispuesto un mayor número de compartimentos de carga estratégicamente distribuidos que aumentan la capacidad de almacenamiento en 28,6 litros sobre el modelo de la generación anterior. A nivel tecnológico, además, el nuevo Duster 2018 ofrece una cámara Multi-view, advertencia de punto ciego, airbags de cortina, climatizador automático, tarjeta manos libres, entrada sin llave y luces automáticas, entre otros, lo que le permite aumentar el grado de calidad del vehículo.

Uno de los aspectos en los que ha trabajado el fabricante rumano ha sido en el del tratamiento off-road del modelo. Dacia ha pensado en todos esos conductores que saldrán de la carretera para adentrarse en caminos angostos, por lo que ha diseñado un monitor 4×4 con brújula que notifica al conductor el ángulo del vehículo en tiempo real y se complementa con sistemas como el control de descenso y el arranque en pendiente. Por último, la gama de motorizaciones diésel y gasolina se complementa con una versión GLP de la unidad 1.6 SCe de 115 CV para todos aquellos que buscan una alternativa a lo convencional.

Dacia Duster 2018

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Sin embargo, el nuevo Dacia Duster 2018 también cuenta con un punto débil que no llega a ser un defecto, pero que podría haber sido labrado con más éxito por parte de la marca. Se trata de su diseño exterior evolutivo. Sabemos que el Duster gusta, es uno de sus modelos más exitosos, pero han tenido la oportunidad de presentar un vehículo totalmente renovado y no han cumplido con las expectativas.

¿Qué ha ocurrido ahora? Pues que toda la oferta de la marca ha subido varios niveles y el Dacia Lodgy puede permitirse el lujo de ser uno de los coches de siete plazas más interesantes del mercado: además de ofrecer nada menos que 634 litros de capacidad con sólo cinco asientos listos para ser ocupados, el espacio en su zona de carga sólo se reduce a 207 cuando llega el momento de aprovechar al máximo las tres filas de butacas disponibles. ¿Quieres alguna referencia para saber si es una buena cifra? El Grand C4 Picasso tiene 643 y 170… con el Carens a la cola con 492 y 103 en cada una de las mediciones respectivas.

Galería: los mejores coches de siete plazas que puedes comprar

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¿Por qué triunfa el Dacia Lodgy en España? Su gama de motores es… suficiente

Vale, está claro que ningún petrolhead aplaudirá al echar un vistazo a la oferta mecánica disponible en el modelo protagonista de nuestro artículo… pero el mercado está demostrando que los clientes ya no buscan tanto las prestaciones y sí el exprimir al máximo cada céntimo invertido en un automóvil. La gama del Dacia Lodgy comprende potencias de entre 90 y 115 CV erogados por bloques diésel, gasolina y variantes de éstos últimos convertidas a GLP. No molan tanto como el Dacia Sandero RS Racing Spirit pero se conforman con unos consumos medios bastante contenidos: hasta cuatro litros si sabes tener el cuidado suficiente con el pie derecho.

¿Por qué triunfa el Dacia Lodgy en España? Su precio es incontestable

Coches nuevos por menos de 15.000 euros

Como siempre suele ocurrir en casos como el que nos ocupa, la variable del precio también resulta crucial… y explica muchas cosas: con las variantes más económicas disponibles desde sólo 10.825 euros -11.315 si quieres que tenga siete plazas-, llevarse a casa un ‘people mover’ con capacidad para llevar a todos los compañeros de tu hijo o hija a su entrenamiento de fútbol nunca había sido tan asequible. ¿Te va la aventura… y el postureo? Hazte con la versión Stepway: además de una imagen algo más campestre te estarás moviendo con motores más solventes -diésel, eso sí- que no harán un agujero de mucho más que 15.000 napos en tu cuenta corriente.

Sé que ahora mismo estás atravesando un episodio de fuerte confusión. Porque como petrolhead en tu cabeza no cabe la idea de montar en un Dacia sin que éste lleve incrustado el motor de un Renault 5 Turbo. Pero el Lodgy tiene un gran precio. Y no es tan horrendo como dice el hermano de tu pareja. Sí, ese que ante cualquier pregunta sobre coches contesta con cosas como «si no es alemán, no vale para nada» o «da igual lo que estés mirando, cómpralo diésel». ¿Vas a hacer caso a su criterio?

Dacia Lodgy GLP: ¿es un modelo interesante?

Dacia Lodgy GLP: ¿es un modelo interesante?

El Dacia Lodgy es el monovolumen más barato del mercado, ofreciéndose a un precio que parte de sólo 9.943 euros en su versión más básica. Se ofrece en versión de 5 ó 7 plazas y con tres tipos de motorización: gasolina, diésel y GLP. Esta última es la que hoy vamos a probar, si bien nuestras impresiones de exterior, interior y comportamiento del chasis son también válidas para el resto de motorizaciones.

Así es por fuera

El Dacia Lodgy no destaca por un diseño especialmente atractivo. Es un monovolumen sencillo, compacto (4,49 metros de largo) y poco llamativo. No puede llevar faros de xenón o de led, y no trae llantas de aluminio de serie, aunque sí se pueden poner unas de 16″ por 340 euros adicionales. Se trata de un monovolumen en el que prima la funcionalidad, dejando más de lado los aspectos relativos al diseño o al equipamiento. Sin embargo, para los clientes que valoren positivamente el disponer de un diseño vistoso, el Lodgy ofrece los acabados Stepway y Nómada, que adquieren ciertos rasgos camperos con llantas y paragolpes específicos y protecciones de plástico en las aletas. Por debajo de estos dos acabados se sitúan las terminaciones Ambiance y Laureate, siendo la segunda la que ofrece un equipamiento de serie más razonable, pues ya incluye, por ejemplo, aire acondicionado.

Así es por dentro

El Lodgy es un monovolumen de muy bajo precio, y eso repercute inevitablemente en que sus acabados son de calidad muy discreta. Todo el interior está conformado por plásticos duros (aunque los ajustes parecen bien resueltos), el volante de serie es de plástico (puede ser de cuero por 101 euros) y el cuadro de mandos ofrece una información escueta. Asimismo, hay partes que podrían estar mucho mejor rematadas, como por ejemplo los huecos portaobjetos de los paneles de las puertas, que presentan algunas rebabas que incluso llegan a ser cortantes. Los asientos delanteros no se regulan en altura de serie y el mecanismo de plegado de los asientos traseros tiene un funcionamiento bastante tosco. Por su parte, el maletero muestra algunas partes al desnudo, prescindiendo de algunos guarnecidos.

Sin embargo, en el resto de apartados, el Lodgy es bastante bueno. La amplitud interior resulta notable a tenor de las dimensiones de la carrocería, y el maletero es enorme: 827 litros de capacidad. No obstante, el Lodgy de nuestra prueba es el de 7 plazas (cuesta 500 euros más que el de cinco), que reduce la capacidad de maletero a 634 litros, los cuales se quedan en 207 litros con la tercera fila de asientos desplegada. Esa tercera fila de asientos tiene una amplitud razonable, si bien la condición de low cost repercute en dos cosas mejorables: la primera es el mencionado mecanismo de plegado, que resulta algo tosco. La segunda es que los asientos no se ocultan bajo el piso del maletero como suele ser habitual en modelos más caros, sino que simplemente se pliegan contra los respaldos de la segunda fila.

Fotos del Dacia Lodgy GLP Laureate

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Por último, el equipamiento de serie es muy discreto, pero lleva lo básico: aire acondicionado (no puede llevar climatizador), cuatro airbags, cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros (por 101 euros más, también traseros). Falta el equipo de sonido, pero es una opción barata: por 214 euros se incluye radio, tomas jack y USB, Bluetooth y mandos en el volante. Y por sólo 239 euros adicionales se puede añadir a todo lo anterior un navegador integrado con pantalla de 7″.

Así es su gama de motores

El Lodgy se ofrece con dos motores de gasolina, dos diésel y uno de GLP, todos ellos de origen Renault. Los primeros corresponden a un veterano bloque 1.6 de 102 CV y al moderno 1.2 TCe de 115 CV. El mejor es el segundo, ya que el primero es muy veterano y su consumo es algo elevado: 6,1 l/100 km que, en uso real, se acercan más a 8,0 l/100 km. Por su parte, la oferta diésel se basa en el conocido bloque 1.5 dCi, del que se disgregan dos versiones: 90 y 110 CV, ambas con un consumo oficial de sólo 4,0 l/100 km. Por último, la versión de GLP se basa en el motor 1.6 de 102 CV, sobre el que Dacia instala un kit de GLP que le permite ser mucho más ahorrador: 4,2 l/100 km. En todos los casos, el cambio es únicamente manual, de seis velocidades en el dCi 110 y de cinco marchas en el resto.

Así va

El Lodgy es un monovolumen eminentemente práctico. No es especialmente confortable (aunque para nada incómodo) y no dispone de un tacto especialmente preciso en la dirección o en el cambio, pero en general funciona de forma satisfactoria. Su variante de mejor rendimiento es la dCi de 110 CV, que es la que ofrece mejor relación entre prestaciones y consumo. Sin embargo, la que hemos probado es la de GLP, y nos ha parecido francamente interesante. Bien es cierto que su rendimiento puro es bastante discreto, pero al ser ligero (1.205 kg), sus prestaciones no desentonan: 11,6 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y 172 km/h de velocidad máxima. Además, el funcionamiento del motor es muy suave y resulta notablemente silencioso.

La diferencia con respecto al Lodgy 1.6 normal es que esta variante de GLP combina el tanque de 50 litros de gasolina con un depósito de gas adicional que tiene capacidad para 33,6 litros.

¿Cómo funciona con GLP?

El motor 1.6 de gasolina es muy veterano, y aunque eso tiene cosas positivas como su probada fiabilidad, también las tiene negativas: el consumo de gasolina en uso real se sitúa en unos 8,0 l/100 km, o incluso algo más si se circula con mucha carga. Por tanto, lo ideal es conducir la mayor parte del tiempo con gas, ya que resulta muy barato: de media, 0,66 euros por litro. Con GLP, como es habitual, el consumo es algo mayor que con gasolina. En nuestras pruebas hemos logrado recorrer 400 km exactos con los 33,6 litros de GLP, lo que significa que el consumo real en uso normal es de 8,4 l de GLP cada 100 km. Teniendo en cuenta que repostamos GLP a 0,64 euros el litro, llenar el depósito de gas cuesta 21,50 euros, cuantía con la que puedes recorrer 400 km. Dicho de otro modo, el coste por cada 100 km en el Lodgy GLP nos salió por 5,37 euros, una cifra muy atractiva, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un monovolumen de 7 plazas.

¿Y compensa respecto a un Lodgy diésel?

El precio del Lodgy Laureate GLP con 5 plazas es de 12.109 euros. Esto es 916 euros menos que el Lodgy Laureate dCi de 90 CV, que es el equivalente diésel por rendimiento. Aunque el consumo del Lodgy GLP es muy superior al del Lodgy dCi, el precio del combustible origina que el coste por cada 100 km sea inferior en el Lodgy GLP que en el Lodgy dCi. Bien es cierto que la autonomía del Lodgy dCi es es mucho mayor, ya que puede recorrer unos 862 km con un tanque de gasóleo, mientras que el Lodgy GLP no se suele sobrepasar los 400 km. Pero, más allá de eso, el Lodgy GLP compensa respecto al diésel desde el primer momento de la compra, y además se beneficia de la etiqueta medioambiental ´ECO´. Y no olvidemos que, en España, ya disponemos de más de 500 estaciones de servicio que dispensan este tipo de combustible (puedes consultar cuáles aquí: http://www.aoglp.com/)Quizá por ello triunfa tanto entre los taxistas.

Modelo Consumo real Coste medio litro combustible Coste 100 km
Lodgy GLP 102 CV 8,4 l/100 km 0,66 € 5,54 €
Lodgy dCi (diésel) 90 CV 5,8 l/100 km 1,23 € 7,13 €

Dacia Lodgy

El Dacia Lodgy es la visión del fabricante Dacia sobre el vehículo monovolumen dando absoluta prioridad al mayor espacio interior y a la contención de costes. Consiguiendo así un coche interesante por su imbatible relación entre capacidad de carga y euro invertido. Hablamos de un vehículo de carácter económico enfocado a presupuestos ajustados casi sin competencia directa en materia de precios, pero con múltiples posibilidades si el mínimo precio no es una prioridad. El Lodgy está disponible en dos carrocerías diferentes, la convencional de aspecto tradicional, y una segunda variante de diseño inspirado en los tan de moda crossover o SUV que imprime sobre el Lodgy un aspecto todocamino pasando a denominarse Dacia Lodgy Stepway.

Rivales del Dacia Lodgy

Dado el enfoque «Low Cost» del Dacia Lodgy con precios muy por debajo de sus rivales, podemos considerar que el Lodgy no cuenta con rivales directos en lo referente a coches de tipo monovolumen si tenemos en cuenta el coste de compra. Hemos de puntualizar que las tarifas del Lodgy también implican una oferta de equipamiento y calidades por debajo a la de sus rivales, aunque a cambio también goza de las mejores cifras de habitabilidad y carga de su segmento,

Obviando sus tarifas, algunos de los rivales del Dacia Lodgy son el Renault Scénic, el Citroën C4 Picasso o el Ford C-Max. Si estás pensando en comprar un monovolumen de 7 plazas mediano, no te pierdas nuestra guía de compra con todas las alternativas del mercado.

Dinámica del Dacia Lodgy

En Diariomotor hemos realizado una prueba del Dacia Lodgy, concretamente en su versión diésel en configuración de cinco asientos. A grandes rasgos podemos determinar que el Lodgy no se anda con rodeos y se muestra claramente tal y como es. Hablamos de un coche pensado para grandes familias o personas que necesitan de un vehículo polivalente donde poder cargar grandes bultos, pero que no están pensando en desembolsar una gran suma de dinero por un vehículo familiar convencional, monovolumen o vehículo comercial.

Su comportamiento es el de un vehículo pensado para afrontar trayectos con total tranquilidad. A nivel de equipamiento ofrece lo justo y necesario en confort y entretenimiento, mientras que en motores su oferta diésel es la más recomendable si el objetivo del comprador es viajar de forma habitual con carga.

Motores del Dacia Lodgy

El Dacia Lodgy está disponible en cinco configuraciones mecánicas diferentes. Dos opciones gasolina con el propulsor 1.6 MPI de 105 CV y el 1.2 TCe de 115 CV, una variante del motor 1.6 MPI que permite funcionar con GLP con 105 CV y dos motorizaciones diésel que corresponden al motor 1.5 dCi en versiones de 90 y 107 CV. Todos los propulsores están asociados a un cambio manual de 5 relaciones, excepto el bloque diésel más potente que instala un cambio manual de 6 relaciones. El Lodgy no puede instalar cambio automático alguno.

Dacia Lodgy Stepway

Existe una variante del Dacia Lodgy denominada Lodgy Stepway que sigue los pasos del Dacia Sandero que también ofrece una variante «todocamino» denominado Sandero Stepway.

En el caso del Dacia Lodgy Stepway hablamos de una versión cuyas modificaciones sólo atañen al plano estético añadiendo molduras exteriores en contraste con la carrocería, nuevos paragolpes y defensas. Esta variante no posee ninguna modificación en el apartado técnico, por lo que comparte las mismas cualidades dinámicas del Dacia Lodgy convencional. A nivel de oferta ofrece una gama limitada a las dos únicas motorizaciones diésel disponibles, mientras que sí es posible seleccionar la configuración interior con 5 o 7 plazas.

Las claves del Dacia Lodgy

Dada la política de precios del Dacia Lodgy, su oferta en cuanto a equipamiento es limitada y sin grandes lujos o elementos de última generación. En los acabados más básicos son opcionales incluso elementos como los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado o la radio. Subiendo un peldaño en acabados o echando mano de las opciones se pueden integrar elementos de confort como la regulación en altura del volante o el reposabrazos central por precios bastante bajos.

A partir del nivel de acabado intermedio encontramos elementos como los sensores de proximidad traseros, radio con función Bluetooth y mandos en el volante, cámara de visión trasera o regulador/limitador de velocidad. Entre los elementos más destacables en la lista de opciones encontramos un sistema multimedia con navegador con pantalla de 7″.

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