Problemas 1.6 dci 130

El Nissan Qashqai es un superventas. La marcaha vendido más de un millón de unidades del Qashqai (desde 2007) y el Qashqai+2 (desde 2008). En España Nissan ha vendido más unidades del Qashqai que del resto de la gama juntos, estando siempre en las primeras posiciones de ventas absolutas. Tal es el éxito del Nissan Qashqai que la marca ya no comercializa un compacto (normalmente el segmento que más ventas acapara) tras dejar de fabricar el Nissan Tiida, aunque seguramente vuelva al segmento en breve.

El Nissan Qashqai que hoy probamos es el modelo que salió a la venta a mediados del 2010 pero con el nuevo motor 1.5 dCi de 110 CV que sustituye al anterior de 1.5 dCi de 106 CV. El acabado es el intermedio Acenta pero aun así es suficientemente agradable y trae el equipamiento necesario como para que sea una buena opción de compra.

Diseño exterior

La línea del Nissan Qashqai ya es suficientemente conocida como para extenderse en hablar de ella. Es la imagen típica de un SUV moderno, es decir, un compacto con una carrocería algo más alta, musculada y con una altura libre al suelo mayor de lo habitual. Es un diseño que gusta y atrae compradores porque aparenta ser más coche de lo que es, transmite una mayor sensación de seguridad (aunque no tenga que ser necesariamente así) y su puesto de conducción sobreelevado ofrece confianza al conductor.

Diseño y espacio interior

El Nissan Qashqai tiene unas plazas interiores amplias aunque no destaca por su anchura. En ese sentido es más estrecho que algunos compactos aunque de cualquier manera cuatro personas viajarán cómodamente y con sensación de amplitud. La principal ventaja es la altura libre al techo, acentuada por la banqueta trasera sobreelevada. Personas muy altas se sentarán a gusto en el Qashqai, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El acceso al coche es bueno, aunque el hueco que queda al abrir las puertas traseras es algo pequeño.

Los asientos tienen un mullido muy blando, pero curiosamente no se muestran incómodos con el paso de los kilómetros. Lo he conducido varias horas seguidas y no he tenido esa sensación de “hundirme” en el asiento como suele ocurrir cuando el mullido es blando. Al contrario, da sensación de ofrecer un apoyo firme y una buena sujeción lateral. El asiento cuenta con reglaje en altura, longitudinal, del respaldo, apoyo lumbar y de reposacabezas (de tipo activo). El volante tiene regulación en longitud y altura. Combinando todo esto, es fácil conseguir una buena postura al volante.

El interior luce sobrio pero con buen tacto

Ya que hablamos de volante (multifunción), tiene un tacto bueno aunque el aro es algo fino para mi gusto. En la parte central tiene un recubrimiento en plástico símil aluminio que no me acaba de gustar y que tiene pinta de envejecer muy mal (el tiempo dirá si tengo razón o no). Todos los mandos están situados correctamente y en posición muy lógica salvo el mando de los retrovisores eléctricos que está ubicado justo delante de la rodilla derecha. Aparte de ser incómodo y no muy fácil de manipular, no es lógico situar un mando directamente en la zona de impacto de alguna parte del cuerpo en caso de accidente.

Maletero suficentemente grande, aunque el acceso podría ser mejor

El salpicadero tiene un tacto bueno con materiales acolchados en gran parte del mismo. El diseño en general es agradable aunque los colores son un poco “tristones”. El mando del climatizador es fácil de usar y tiene buen aspecto. Por el contrario, el radio CD-mp3 con Bluetooth parece haber sido fabricado en la década anterior con una pantalla poco integrada con el conjunto del coche.

El coche cuenta con varios huecos distribuidos por puertas, reposabrazos, etc. y la guantera tiene un tamaño normal. El maletero con 400 litros está dentro de lo normal para un coche así y su acceso es parecido. El borde del maletero queda algo alto y existe escalón entre el borde y el fondo, pero hay pocos coches de este estilo que logren evitar esos problemas. Por ejemplo el Nissan Qashqai +2 de siete plazas tiene el maletero enrasado con la puerta, sin escalón. En el Qashqai de nuestra prueba, al abatir los asientos traseros tampoco queda una superficie enrasada con el suelo del maletero.

Conducción y comportamiento

El motor 1.5 dCi de 110 CV es el más bajo de la gama Diésel. Existen tres motores Diésel (1.5 dCi 110CV, 1.6 dCi 130CV y 2.0 dCi 150CV) y dos gasolina 1.6 de 117CV y 2.0 de 140CV).

Este motor Diésel de 110CV puede resultar suficiente para la mayoría de los compradores ya que mueve el coche con relativa soltura y gasta poco gasoil. Además, es asombrosamente silencioso en conducción normal y no vibra ni es perezoso en ciudad. En gran parte de la prueba íbamos cuatro ocupantes con poco maletero manteniendo en autovía cruceros de 120-140 km/h de marcador sin esfuerzo. En carretera secundaria la aceleración se resiente y es imprescindible reducir marchas y exprimir el motor para adelantar con seguridad. El desarrollo del cambio es corto y el motor gira siempre alto de vueltas para ayudar, pero ni los consumos ni la sonoridad salen muy perjudicados. En general el motor cumple y sólo echaremos de menos más potencia si vamos a llevar carga a menudo o conducimos frecuentemente por carreteras secundarias donde necesitemos adelantar.

La conducción del Nissan Qashqai no plantea problemas. Es muy cómodo y de reacciones bastante seguras aunque no puede disimular su condición de SUV, con los problemas dinámicos que ello conlleva. Desde el 2010 el Qashqai lleva una suspensión más blanda que antes, con lo que los balanceos y cabeceos son más acusados (hace tanto que conduje el anterior Qashqai que no lo recuerdo). El coche se mueve bien, pero no podemos esperar la agilidad y seguridad de pisada de un Ford Focus o un Renault Megane, por ejemplo. Este coche no es un compacto, tanto para bien como para mal.

Conduciendo rápido los grandes neumáticos de serie (215/60/R17) se agarran bien al suelo y transmite confianza. En maniobras rápidas de zigzag o frenadas bruscas puedes sentir como la trasera del coche hace algo más que “insinuarse”. Rápidamente el ESP actúa, con más suavidad y moderación que en otros coches. Se puede conducir ágil, incluso más que con otros SUV, pero no hay que olvidar que los umbrales del “susto” están más cerca que con un compacto.

Continuará…




Maletero suficentemente grande, aunque el acceso podría ser mejor




El interior luce sobrio pero con buen tacto











Buenos días, soy nueva en este foro, aunque llevo bastante tiempo leyendo temas referentes a problemas del nissan qashqai.
Les cuento que me compre el coche nissan qashqai 2.0 tekna sport, hace 1 año y medio, aproximadamente, hasta los 5 meses estaba contentisima con él, porque era un coche que me gustaba mucho desde que salio al mercado.
Mis problemas empezaron cuando el coche cumplio 6 meses, desde entonces he pasado por un problema tras otro.
Lo primero que me ocurrió fue que con 8.000km, comienza a fallar los discos de freno, es decir, al pisar el pedal del freno el coche vibraba muchisimo, lo llevo al taller y me dicen que si, que es un fallo del coche, pero que hay q desmontar los discos de freno, sacarle fotos y enviarlas a barcelona (nissan españa) para que comprueben si se trata de un problema de fabrica o un fallo por la conduccion o de desgaste, y que en caso de que nissan españa lo acepte me cambian los discos. Dejo el coche en el taller 2 días, después de esos 2 días me llaman y me comentan que nissan españa lo ha aceptado como fallo con lo cual se encargan del problema. Al ir a recoger mi coche, me entero (de casualidad!!) que no habian cambiado los discos sino que habian sido RECTIFICADOS, es decir, reparados, cuando nissan españa habia reconocido el fallo de fabrica. ( por ello hoja de reclamación).
Lo segundo que le pasa al coche es que se empieza a escuchar un ruidito al salir en primera, sobre todo en subidas, lo llevo al taller y me dicen que si, que es un problema del embrague, pero que puede ser por un desgaste dl mismo (eso con 10.000km). Mismo proceso que con los discos de freno, 2 dias en el taller, desmontar embrague, sacar fotos, enviar a barcelona, y esperar respuesta de garantia de barcelona, despues de 3-4 días me llaman y me dicen que nissan españa ha reconocido el fallo como de fabrica y que se trata del volante motor del embrague, que como se trata de esa pieza nissan españa asume el fallo.
Al dejar el coche por lo del volante motor del embrague, también comento en el taller que el pedal del embrague hace ruido, como un muelle desgastado, a lo que no le hacen caso. Teniendo que llevar el coche nuevamente al taller para el cambio del pedal del embrague ya que ese ruido era sensor de no se ni que… que se habia roto. eso supuso 3 semanas del coche en el taller para el cambio del volante motor del embrague y 5 dias para el cambio del pedal del embrague.
Lo tercero que me ha ocurrido es que me ha llegado una carta del ministerio del interior en la que me informan que mi coche puede tener un problema del EPS y que acuda inmeditamente al taller para sustituir las piezas.
Ademas informo que el elevalunas se me desconfigura dia sí y dia tambien, con lo cual me cambian la botonera. (esto después de informar del fallo hasta en 3 ocasiones, con los consiguientes reseteos y por fin cambio de la botonera)
Con 20000 km llevo el coche al taller para la 2ª revisión, les informo que la radio me ha estado dando problemas, que no se escucha, subo y bajo el volumen y la pestaña no hace nada de nada, en la revision aprovechan para hacer un reseteo de la misma, que en principio con eso es suficiente. Por cierto, que después de todo lo que llevo encima con el coche, los del taller al hacerme la revisión y cambio de aceite, y todo lo demás, pues cometen un pequeño error…. SE OLVIDAN DE VOLVER A PONER ACEITE AL MOTOR!! consiguiente nueva reclamación con eso y demas fallos que he tenido!.
A los 3 días tengo que volver a llevar el coche para que cambien la radio ya que después del reseteo iba peor, y no funcionaba practicamente nunca, además de esto les comento que he notado otra vez la vibración al frenar.
El coche se vuelve a quedar 2 dás en el taller, me informan que la radio sera sustituida, pero que los discos se volveran a reparar, hecho al que me vuelvo a oponer, ya que no estaba conforme con una primera reparacion y mucho menos con la segunda. Después de discutir con los jefes del taller, consigo que me cambien los discos a cargo de nissan españa.
Lo último, hasta ahora, ha sido que tengo que volver a llevar el coche al taller a cambiar nuevmente la radio, ya que aun sigue dando problemas, además la cámara de visión trasera da fallo, es decir, se apaga y no se ve nada sino la pantalla en negro(no siempre), además ha vuelto el ruido del embrague, con lo que probablemente vuelva a tener que pasar varias semanas en el taller.
La verdad que ya no se ni que hacer, me subo por las paredes, porque hasta ahora, el taller o nissan españa, se han encargado por la garantía, aunque dando muchisimos problemas, y con reclamaciones, que me va a ocurrir cuando la garantia termine?¿hay alguna forma legal o algo que me pueda ayudar con esto? me da miedo coger el coche, porque ya no me da ningún tipo de confianza, si lo vendo voy a perder dinero y la economia no esta como para perder, y si no pierdo dinero pierdo salud…, la verdad que nunca me he arrependito tanto de comprar un coche como es el nissan qashqai.
Un saludo.
Y les seguire contando mi odisea….

Prueba de consumo (171): Nissan Qashqai II 1.6-dCi 130 CV

En la prueba de este nuevo Qashqai –pero con el motor 1.5-dCi de 110 CV– publicada en Mayo de este año con el nº 164, dejábamos flotando en el aire un par de preguntas: ¿es suficiente dicho motor para un SUV del nivel que tiene el Qashqai II?; y luego ¿el 1.6-dCi de 130 CV perderá mucha de la excepcional economía de consumo conseguida con el de 110 CV? A la primera pregunta contestábamos curándonos en salud: depende del nivel de exigencia que tenga el usuario; pero sorprendentemente, el voluntarioso motorcito 1.5 monoárbol de 8 válvulas se defendió mucho mejor de lo que sobre el papel podría esperarse de él. En cuanto a la segunda pregunta, y haciéndola extensiva no sólo al consumo, sino al comportamiento general, para eso está aquí esta prueba, que tanto nos ha costado conseguir; pero finalmente ya podemos ofrecer los datos del nuevo Qashqai con el 1.6-dCi de 130 CV, motor que ya probamos en el antiguo Qashqai (prueba nº 87 de Mayo de 2012).

Respecto al nuevo, en la prueba con el 1.5 ya analizábamos lo que ha supuesto el cambio del Qashqai I al II; con la referencia indicada al inicio del párrafo anterior, el lector puede refrescar la memoria, si lo desea. Pero para el que ya lo recuerda, o para el que no esté dispuesto a darle marcha atrás al blog, sí vamos a repetir un párrafo final de dicho análisis, resumiendo lo que constituye la esencia de la comparación entre ambos: “La gran diferencia entre uno y otro, que se percibe a los pocos cientos de metros de ponerse al volante, es la calidad percibida: el aspecto visual y táctil de todo el interior ya se ha apreciado a coche parado, pero es la suavidad en el manejo, funcionamiento y rodadura lo que nos indica que hay un auténtico corte, más que una transición, entre al antiguo Qashqai y su sucesor. Es otro mundo: el tacto ya no es el de vehículo comercial, más o menos refinado, sino el de un auténtico turismo, y de los más modernos”.

En un paisaje que tiene muchas probabilidades ser hispano, el nuevo Qashqai nos ofrece su totalmente renovada imagen.

Así que, dando ya por sentado que todo el mundo conoce que la plataforma del nuevo Qashqai es la CMF (Common Module Family) de la Alianza Renault-Nissan, y que el anterior estuvo en el mercado durante siete años (aunque parecían muchos más, ya que prácticamente no cambió más que para un mínimo “facelifting” y el añadido de la versión “+2”), lo mejor será presentar la ficha técnica, para proceder a las oportunas comparaciones con las otras dos referencias que tenemos, que son las ya comentadas del modelo antiguo con el motor más moderno (1.6-dCi de 130 CV), y del modelo más moderno con el motor teóricamente más antiguo, al menos por diseño (el 1.5-dCi de 110 CV). De estas comparaciones se pueden sacar tanto conclusiones bastante sabrosas como interrogantes en mayúsculas, ya que algunos datos resultan difíciles de digerir. Pero el coche lo define su fabricante, y lo único que podemos hacer desde fuera es señalar lo que parecen algunas incoherencias; que nunca acaba de saberse si se deben a razones realmente técnicas o, con mayor frecuencia, a condicionamientos comerciales:

Por fin van apareciendo nuevas fotos; y en ésta, además de todo el conjunto de salpicadero y consolas, podemos apreciar los asientos delanteros, aunque en un escorzo un tanto forzado.

La primera y más lógica comparación es con el Qashqai I movido por la misma mecánica; o más exactamente motor, puesto que la transmisión también forma parte de la mecánica. Los datos del motor, en los algo más de dos años transcurridos desde su lanzamiento, no han variado para nada; así que es la transmisión, junto al peso y la carrocería (su aerodinámica, muy en concreto) los que pueden modificar la variación de resultados en consumo y en prestaciones. Lo del comportamiento ya depende mucho más de la nueva plataforma, con unas nuevas suspensiones, frenos y dirección.

Como ya se ha indicado en varias ocasiones, la zaga de un SUV o de un MPV les deja pocas opciones para lucirse a los diseñadores, al margen de los pilotos.

Pues bien, puesto que el motor sigue siendo el mismo, lo primero con lo que nos encontramos es que ha habido un cambio importante en los desarrollos: la 6ª de 48,1 km/h se alarga hasta 51,2; un poco más de 3 km/h, pero que supone un 6,45%. La justificación habría que buscarla en los otros dos factores que colaboran con el desarrollo para marcar diferencias en el consumo, dado que el motor es el mismo: peso y aerodinámica. Y en efecto, el peso es claramente inferior: exactamente 102 kilos en datos oficiales, aunque nuestra unidad de pruebas del nuevo 1.6, muy equipada, pesaba 24 kilos suplementarios.

La cantidad de componentes y accesorios que encuentran acomodo bajo el capó de un vehículo moderno supera el concepto de “vano motor”; no sólo porque aloja muchas más cosas, sino porque el motor en sí se queda un tanto miniaturizado frente al conjunto.

Por otra parte, para la aerodinámica no tenemos datos, pero el hecho de que ahora sepamos que el nuevo tiene un Cx de 0,32 (francamente bueno para un SUV) y un producto S.Cx de 0,77, mientras que del anterior nunca conseguimos semejantes datos, hace suponer que los nuevos son bastante más presentables que los antiguos. Puesto que el peso en vacío del Qashqai antiguo, con esta motorización, era un 7,1% más alto que en el nuevo, la conclusión es que la capacidad de aceleración a velocidades bajas y medias (o sea, en las marchas intermedias) viene a mantenerse aproximadamente igual, dado que el factor potencia/peso se mantiene constante. Y una vez a velocidades de crucero y en 6ª, cuando la aerodinámica empieza a ser el factor preponderante, la mejor penetración juega a favor del nuevo, ya sea para el consumo como para reserva de potencia de cara a las recuperaciones.

Lo mismo que en el caso de los pilotos, es en los faros donde el diseñador intenta crear algo distinto, cosa que no siempre se consigue.

Hasta aquí, todo resulta razonable y lógico. Pero cuando las cosas se tuercen es al recordar que el nuevo Qashqai II, con el motor 1.5-dCi de 110 CV (20 menos, y 6 m.kg menos de par máximo que el 1.6), tira de un tándem de marchas largas (5ª/6ª) con unos desarrollos de 46,8/54,5 km/h. Y la lógica encontrada en la evolución del desarrollo para el motor 1.6-dCi de 130 CV, al pasar del Qashqai I al II, se va a paseo, por decirlo de una forma elegante. La 5ª del motor pequeño (46,8 km/h) metido en el Qashqai nuevo, está muy próxima a la que era la 6ª del motor más potente (48,1 km/h) en la carrocería antigua; aunque hay una diferencia de peso notable entre ambas versiones (157 kilos, equivalente a dos plazas de adultos) no es suficiente, en modo alguno, para justificar semejante disparidad.

El doble piso del maletero enrasa muy bien con los respaldos abatidos, aunque estos no lleguen a quedar totalmente horizontales.

Para ser coherentes, la 6ª del Qashqai II con el motor de 130 CV debería estar, por lo menos, por encima de los 56, o más bien 57 km/h. Así que no se me ocurren más que dos explicaciones para esta discrepancia: o bien ambos Qashqai II (los de motor 1.5 y 1.6) han sido diseñados por dos equipos de ingenieros totalmente distintos, sin comunicación entre ellos y que hayan estudiado en diferentes Universidades, o bien se ha partido de la base de que estas versiones del nuevo Qashqai las compran dos perfiles de usuarios radicalmente distintos. Porque el de motor 1.6 parece adecuado para un uso muy variado, incluyendo ir a plena carga por carretera normal, mientras que el 1.5 apunta mucho a recorridos llanos por autovía y con poca o media carga, donde su 6ª pueda mantenerse de forma casi constante.

Un toque de color, por si el brillante azul del Qashqai no era suficiente. La unidad de las fotos monta el neumático opcional de 19”.

Aunque también puede influir la intención de conseguir para el 1.5 unos consumos de homologación impresionantes, ya que es una versión más humilde y económica, mientras que en el 1.6 se potencian más los aspectos prestacionales. Esta última interpretación podría no andar muy descaminada, ya que el extraurbano del 1.5 presume de un excepcional (para un SUV) 3,6 l/100 km, mientras que con el 1.6 ambos Qashqai (I y II) se mantienen en un más discreto 3,9 (curioso, ya que el nuevo pesa menos, va un poco más largo y, mal que bien, tiene mejor aerodinámica). En cuanto al combinado y a las emisiones, los 3,8 y 99 gramos del 1.5 mejoran, por mucho, a los 4,4 y 115 gramos del 1.6, que sólo le rebaja 4 gramos al antiguo, que estaba en 119.

Aquí tenemos la llanta y tamaño de neumático de nuestra unidad de pruebas; pero en este caso se trata de un Bridgestone Blizzak LM-80 EVO (la denominación ya es tan larga como la del propio coche), que es un M+S “todo tiempo” con especificación “nieve”. Muy prudentemente, nuestro Qashqai llevaba una monta de baja resistencia a rodadura, que permitió un consumo sin duda algo mejor.

Ahora bien, ¿cómo se refleja esto en carretera, o más en concreto, en las carreteras y autovías que constituyen nuestro recorrido? Pues de una forma bastante distinta, como puede apreciarse en el siguiente resultado:

Nissan Qashqai II 1.6-dCi: Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

Está claro que en Nissan les gustan los capicúas, ya sean de letras o números. Dada la cada vez mayor similitud de las carrocerías, casi todas las marcas están aumento el tamaño de sus distintivos frontales.

Para poner en todo su valor este consumo hemos de recordar que el 1.5-dCi de 110 CV ostentaba, hasta el momento, el récord absoluto para los SUV y MPV de cualquier tamaño y motorización, con 5,97 l/100 km y un tiempo de 4h 46m. Récord que ha sido batido, con 20 CV disponibles más, y unos 80 kilos de peso suplementario, por 7 centésimas de litro (no es mucho, pero algo es algo) y 6 minutos de tiempo, ya que el rápido promedio logrado corresponde a 4h 41m. Muy lejos quedan los 6,62 l/100 km del antiguo Qashqai con el 1.6 de 130 CV, conseguidos con un tiempo más promediado, de 4h 44 m. Aquí la reducción ha sido mucho más importante, y eso que el consumo del antiguo no estaba nada mal, puesto que entre los SUV de tamaño medio/grande sólo le habían mejorado el Mazda CX-5 (6,56), el Audi Q3 2.0-TDI) (6,54) y el Toyota RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41). Luego llegaron el Juke 1.5-dCi-110 (6,38) y el excelente Honda CR-V 1.6 (6,25), y se acabó.

La amplitud y altura interior de este tipo de carrocería permite utilizar consolas de amplia capacidad, y con tapas muy grandes. Y como le gusta decir al calvo de la F.1: “debo insistir” en que este es un pomo de palanca de cambios con el diseño, tamaño y forma perfectos.

Es evidente que esa mejora de nada menos que 0,72 l/100 km respecto al anterior Qashqai con idéntico motor (nada menos que un 11%) se debe a la armónica confluencia de los tres factores antes señalados: desarrollo, peso y aerodinámica. Esos 100 kilos de dieta de adelgazamiento se tienen que dejar notar, lo mismo que el discreto alargamiento del desarrollo en la misma proporción, como ya hemos señalado; pero respecto a la aerodinámica estamos en blanco, ya que no tenemos el dato del antiguo. Y en cuanto al nuevo, no sabemos si su Cx de 0,32 corresponde a ir con las persianas del radiador abiertas o cerradas; ya que, como se decía en la prueba del 1.5-dCi, “el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h”.

El retrovisor de puerta añade a su función principal la de intermitente de giro y la pequeña cámara de ayuda al parking orientada hacia el suelo.

Y a lo mejor, si al 0,32 hay que restarle el efecto de cerrar las persianas, sería más fácil de comprender la enorme mejora conseguida. Pero lo que está claro es que el desarrollo actual es muy juicioso: supera de largo los 50 km/h en 6ª, pero no tanto como para exigir reducir a 5ª salvo en contadas ocasiones. Unas cosas con otras, este Qashqai II con motor 1.6 parece la opción más equilibrada para funcionar en todos los terrenos y con todos los niveles de carga; el motor brilla ahora en todo su esplendor.

El alerón de techo, por su tamaño, es algo más que un simple adorno, y alguna eficacia tendrá. En cuanto a la plaquita inferior, por encima del “dCi” está en pequeño la leyenda “Pure Drive”; ya que todas las marcas parecen necesitar de un lema supuestamente ingenioso (y que no compromete a nada) para subrayar (ahora se dice “remarcar”) su compromiso ecológico o de placer de conducción.

En cuanto al comportamiento, ya dijimos del 1.5 que su manejo es similar al de un buen MPV, e incluso próximo al de un turismo. En el caso del 1.6, el incremento de peso sobre el tren delantero se deja notar, y la tendencia subviradora aumenta en similar proporción. Una actitud que se controla fácilmente aumentando una décima más la diferencia de hinchado a favor del tren delantero, y aplicando un manejo más decidido –que no más brusco- al volante en la entrada de las curvas medias y lentas. Que esto no supuso ningún problema a lo largo del recorrido queda perfectamente explicado por el doble argumento del rápido tiempo conseguido –señal de que el comportamiento en curva era eficaz y de confianza- y del bajo consumo, que no obligó a exigirle de más al motor para compensar.

Dentro del encasillamiento al que obliga la línea SUV con morro alto, en el Qashqai se ha hecho un buen trabajo con el moldeado de los laterales, los pasos de rueda redondos con su pequeño plano, y la línea del acristalamiento lateral en disminución.

Resuelto, pues, el dilema de qué motor es el más adecuado para el Qashqai II; en valor absoluto, este 1.6-dCi de 130 CV, ya que ofrece a la vez una economía similar a la del 1.5-dCi, y un nivel prestacional claramente superior. Otra cosa es que haya usuarios a quienes les resulte suficiente lo que empuja el 1.5-dCi, y se beneficien de un precio más asequible y, afinando mucho, de una manejo ligeramente más ágil. Pero para apreciar esto último, hay que conducir a un ritmo mucho más congruente con la prestación del 1.6 que la del 1.5; pero allá cada cual con sus preferencias.

El doble piso del maletero permite compartimentarlo de formas diversas, al margen de que se utilice o no el abatimiento del asiento posterior.

La diagnosis correcta: falta de sincronización entre árbol de levas y cigüeñal en un Nissan Qashqai 2.0 dCi

Esta semana, gracias a la colaboración de Averiasresueltas.com (plataforma online de información técnica distribuida por Grupo Vagindauto) diagnosticamos una falta de sincronización entre árbol de levas y cigüeñal debido al estiramiento de la cadena que impide al motor ponerse en marcha tras accionar el arranque. El vehículo analizado es un Nissan Qashqai 2.0 dCi (J10).

Problema

En ocasiones el motor no se pone en marcha al accionar el arranque, sobre todo cuando el motor alcanza la temperatura de servicio.

Códigos de avería en la unidad de control motor:

  • P0016 – sincronización entre árbol de levas y cigüeñal, defectuosa.
  • P0335 – señal de revoluciones del motor, defectuosa.

Causa

Falta de sincronización entre árbol de levas y cigüeñal debido al estiramiento de la cadena.

Solución

Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor.

  • Efectuar una lectura y borrado de averías.
  • Seleccionar los parámetros de autorización para la puesta en marcha del motor, especialmente los de rpm y sincronización entre árbol de levas y cigüeñal.

Conclusiones a la adquisición de datos cuando se manifiestan los síntomas:

  • Los códigos de avería persisten.
  • El número de revoluciones del motor en fase de arranque es correcto, superior a 250 rpm, y muestra una imagen sin cortes ni picos de señal en la representación gráfica.
  • Sin embargo, el parámetro que muestra el estado de sincronización entre entre árbol de levas y cigüeñal durante la fase de arranque es incorrecto.

Las posibles causas de la anomalía son las siguientes:

  • Un defecto en el sensor de rpm del cigüeñal, o en su instalación eléctrica, aunque sería muy improbable dada la lectura de señal obtenida con el terminal de diagnóstico.
  • Un defecto en el sensor de fase del árbol de levas, o en su instalación eléctrica.
  • Un defecto en la distribución por cadena o en su calado estático.

Utilizar un osciloscopio para verificar las señales de de los sensores de rpm y fase:

Si las señales son correctas, verificar el estado de la distribución:

Tras realizar la comprobación del calado estático, se constata que la causa de la anomalía es la falta de sincronización entre árbol de levas y cigüeñal debido al estiramiento de la cadena.

  • Después de sustituir la cadena y de efectuar el calado estático, la anomalía quedó resuelta y la señal de sincronización entre los sensores recuperó los valores especificados por el fabricante.

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¿Cuáles son las averías de los coches y SUV compactos más vendidos?

En Autopista.es, uno de nuestros objetivos es analizar la fiabilidad de cuantos más coches, mejor. En este caso, nos centramos en el segmento de los coches (turismos) compactos y SUV compactos más vendidos en nuestro país.

En la categoría de los compactos, analizamos los problemas y averías de los Citroën C4, Seat León, VW Golf y Peugeot 308. En el caso de los SUV compactos, el líder de ventas en este segmento de coches es el Nissan Qashqai. A continuación, los resultados de fiabilidad de estos cinco automóviles.

Citroën C4

Fiabilidad: 7,5 sobre 10

Adoptar muchos elementos del primer Peugeot 308 han librado al Citroën C4 de muchos problemas. No de todos, como algunos derivados de la electrónica: centralita de gestión de la alimentación, -hasta 2011-, con pérdidas de potencia y GPS, -a veces hay que reprogramar- . Otros problemas detectados corresponden a las bujías y a la bomba de agua, a fallos aislados de algunos motores de gasolina y la obstrucción de los inyectores, problema resuelto este último con un aditivo. En los motores Diesel, problemas también aislados.

Calidad: 4 estrellas sobre 5

Pocas quejas genera el C4, bastante cuidado, tal vez falta de precisión en algunos ajustes, de forma que con el paso de los kilómetros se forman holguras y surgen crujidos. Los problemas del cierre del maletero han sido resueltos.

Nuestra opinión

Citroën logra con el rediseño lanzado hace casi dos años resolver la mayoría de los problemas del modelo de 2010. Las unidades recomendables del Citroën C4, las nuevas.

Seat León

Fiabilidad: 7,75 sobre 10

En el Seat León, se han encontrado pocos puntos débiles, pero como otros modelos del Grupo VW, los problemas registrados en las cajas de cambios, tanto manual como automática de doble embrague DSG de 7 velocidades, han constituido su principal «pero». Las primeras (las cajas manuales) pueden resultar demasiado duras en su accionamiento, mientras que las segundas (las DSG) dan tirones y, en ocasiones, pueden averiarse. Un nuevo lubricante y un nuevo software lo resolvieron. Por otro lado, el consumo de aceite «algo excesivo» son dos de los problemas detectados en los motores 1.4 TSI y 1.6 TDI.

Calidad: 4 estrellas sobre 5

Salto cualitativo el dado por Seat con la actual generación del León en cuanto a materiales y acabados, a la altura del Golf, modelo de referencia en la categoría (Audi A3 aparte) y con una relación calidad/precio más que favorable.

Nuestra opinión

Llegado después que el Volkswagen Golf, de quien parte desde el punto de vista técnico, el León llegado en 2013 ha logrado corregir muchos fallos de aquél.

Volkswagen Golf

Fiabilidad: 7,75 sobre 10

El consumo excesivo de aceite es el principal problema que presentan los motores de gasolina del Volkswagen Golf, en muy pocos casos con la bomba de aceite implicada. El motor de gasolina 1.4 TSI con sistema de desconexión de cilindros ha presentado en ocasiones gripaje de algún cilindro. Por su parte, los motores Diesel pueden tener problemas en la gestión electrónica. La buena noticia, los problemas detectados en las cajas DSG han comenzado a solucionarse.

Calidad: 4 estrellas sobre 5

A VW le costó afinar el nuevo Golf fabricado sobre la nueva MQB pero ya parece haber resuelto los problemas planteados.

Nuestra opinión

El Volkswagen Golf se sitúa en lo más alto del segmento de los compactos en cuanto a calidad de interiores, un poco por debajo del Audi A3, auténtico Rey de la categoría. Sin embargo los propietarios se han quejado de crujidos con el paso de los kilómetros.

Peugeot 308

Fiabilidad: 8,0 sobre 10

En el caso del Peugeot 308, los ruidos del tren delantero registrados, en algunas unidades, han sido resueltos con el cambio de los tornillos de fijación, tras pasar por el taller. Los motores de la climatización defectuosos han sido también sustituidos. La pantalla táctil a veces da problemas. La bomba de gasolina es en el PureTech 1.2 el mayor problema, y en los Diesel, el desgaste prematuro del volante motor.

Calidad: 4 estrellas sobre 5

Con una presentación muy cuidada y unos materiales muy bien elegidos, el 308 se sitúa en la zona alta en cuanto a calidad de presentación. Los únicos problemas se han dado en costuras de pocas unidades con asientos de cuero.

Nuestra opinión

El coronado como Coche del Año en Europa 2014 en su lanzamiento, ofrece en este tiempo un buen balance en cuanto a fiabilidad.

Nissan Qashqai

Fiabilidad: 7,0 sobre 10

La pérdida de aceite del motor Diesel 1.5 dCi registrado en otros modelos de la marca también han afectado al Nissan Qashqai. Las versiones 1.6 de 130 CV, sin embargo, plantean pocos problemas, excepto las equipadas con cambio automático X-Tronic de variador continuo, donde en ocasiones se aprecian tirones o sensación de resbalamiento excesivo. En el 1.6 DIG-T 163 se escucha algunas veces la cadena de distribución.

Calidad: 3 estrellas sobre 5

Aunque la mejora de la calidad interior de esta generación respecto a la anterior fue evidente, todavía se observan plásticos sensibles a los arañazos y enrases mejorables. Se han registrado quejas en los desajustes de las puertas y el portón trasero.

Nuestra opinión

La segunda generación de este superventas aparecida hace más de dos años continúa afinando detalles cara a mejorar.

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Así es el actual Nissan Qashqai

Lo del Nissan Qashqai 2019 tiene mérito. Se ha renovado en algunos aspectos pero en esencia sigue siendo el mismo coche desde hace años. La siguiente generación está en la cocina, pero ni siquiera eso evita que los clientes sigan teniendo al SUV japonés como uno de sus favoritos. Eso sí, una vez que nos hemos decantado por él, tenemos que pensar si nos interesa más un motor de gasolina o uno diésel. Vamos a tratar de aclararlo.

No te pierdas: Hyundai Tucson VS Nissan Qashqai, ¿cuál es mejor?

El Nissan Qashqai 2019 tiene novedades mecánicas

Si empezamos por los motores de gasolina, vemos que el Nissan Qashqai va a jubilar los conocidos motores 1.2 DIG-T y 1.6 DIG-T. En su lugar aparece el nuevo 1.3 DIG-T, fabricado en aluminio y desarrollado de la mano por el Grupo Renault-Nissan y por Daimler. De hecho es el mismo 1.3 Energy TCe que vemos en los modelos de Renault. Para cumplir con asl nuevas normas de emisiones este motor cuenta con un filtro antipartículas GPF especialmente desarrollado para motores de gasolina.

Nissan Qashqai 2018

(8 imágenes)

Las versiones de este nuevo motor de gasolina que veremos en el Nissan Qashqai 2019 serán dos, una con 140 CVy otra con 160, con un par máximo respectivamente de 240 y 260 Nm. De serie se ofrece un cambio manual de seis marchas, aunque el cambio automático de doble embrague siempre está como opción. Homologa un gasto mínimo de 5,3 l/100 km.

Por otra parte Nissan también anuncia novedades en lo que a diésel se refiere. En este sentido aparece un nuevo bloque 1.5 Blue dCi que reemplazará al conocido 1.5 dCi. Las modificaciones llegan en la línea de escape con la colocación de un convertidor catalítico de oxidación con tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Funcionará con AdBlue, lo que reduce el nivel de emisiones. Además, este nuevo propulsor contará con dos niveles de potencia, 95 y 115 CV, lo que supone un plus de cinco respecto a los motores salientes. Este motor cumple ya con la normativa que entrará en vigor a partir del 1 de septiembre de 2019.

Fotos: Rivales del Nissan Qashqai

(5 imágenes)

Nissan Qashqai 2019, ¿diésel o gasolina?

Es cierto que hay multitud de estudios que indican que no es recomendable comprar un coche diésel si no se hacen un determinado número de kilómetros al año. Y también que los coches de gasóleo están a día de hoy muy mal vistos. Pero personalmente para un coche del tamaño y el peso del Nissan Qashqai -que tiene rivales por un gran precio como el Dacia Duster- yo siempre me decantaría por un propulsor alimentado por este tipo de carburante. El mayor brío que tienen a bajas vueltas es fundamental para no disparar las cifras de consumo, algo que sí puede pasar con la mecánica de gasolina, por mucho turbo que tenga. Además los diésel de hoy en día no tienen nada que envidiar a los de gasolina en lo que a contaminación se refiere, por mucho que traten de atentar contra ellos desde las altas esferas. Sí, el Nissan Qashqai 2019 de gasolina será una buena compra siempre, pero un servidor apostaría antes por el diésel.

Ya que hemos llegado hasta aquí, ¿quieres saber cuál es tu coche ideal?

Nissan Qashqai infoentretenimiento

El sistema de información y entretenimiento del Qashqai viene en dos grados distintos. Las ediciones Visia y Acenta tienen un estéreo básico, y Visia ni siquiera tiene un enchufe USB que lo acompañe. Sin embargo, obtienes una radio DAB y conectividad Bluetooth como estándar, y es fácil de usar, con botones grandes y claramente marcados.

Muévete hacia N-Connecta o Tekna y tendrás el sistema Connect de Nissan, que funciona a través de una pantalla táctil de 7,0 pulgadas en el centro del salpicadero. Viene con una radio DAB, una toma USB y un navegador por satélite, pero no con Apple CarPlay o Android Auto; por lo tanto, a diferencia de algunos sistemas rivales, no se puede usar el teléfono inteligente a través de la pantalla táctil.

Incluso este sistema de gama alta se siente muy anticuado junto a los mejores sistemas de la clase, como los instalados en el Seat Ateca y Skoda Kodiaq, o los mejores sistemas de control rotativo en el BMW X1 y Audi Q2. Por el contrario, la pantalla táctil de Nissan tiene una resolución más baja, pequeños iconos que son más difíciles de pulsar en movimiento y no responde tan bien a los comandos.

Calidad de construcción

El Qashqai no puede igualar a sus rivales de primera calidad en calidad de interior, pero está más cerca que la mayoría. El salpicadero está hecho de materiales densos y suaves en todas las áreas que se pueden tocar, y los botones e interruptores funcionan con una acción sólida y tranquilizadora.

Los modelos de gama alta obtienen una iluminación ambiental elegante y un acabado brillante en negro piano alrededor de la pantalla a color en el centro del salpicadero. Pero, en última instancia, mientras que el Qashqai tiene uno de los mejores interiores de esta clase, un Karoq se ve y se siente aún como un coche mejor.

Espacio y practicidad

Hay bolsas de espacio para adultos en la parte delantera de la mayoría de los Qashqais, con espacio más que suficiente para que los que miden 1,80 metros puedan sentarse cómodamente. Sólo recuerde que el techo panorámico de vidrio que es estándar en Tekna+ y opcional en otros adornos consume significativamente el espacio de la cabeza.

El espacio de Oddment incluye una guantera profunda, un par de portavasos justo delante del reposabrazos central y compartimentos de puerta que pueden acomodar una botella de bebidas grande. Sin embargo, el espacio de almacenamiento delante de la palanca de cambios no es tan útil como podría serlo, ya que un enchufe de 12 V y el interruptor del freno de estacionamiento electrónico ocupan una buena parte del espacio.

La mitad trasera del interior del Qashqai es espaciosa según los estándares de los SUV familiares, con mucho espacio para la cabeza y las rodillas. Esto hace posible que tres adultos puedan sentarse en la parte trasera para viajes cortos, y dos adultos altos se sentirán perfectamente cómodos para viajes más largos.

Sin embargo, no hay mucho espacio de almacenamiento, aparte de un pequeño cubículo en la consola central entre la parte trasera de los asientos delanteros y unos bolsillos de puerta bastante pequeños.

Los asientos traseros se pliegan en una separación de 60/40 en lugar de la disposición más versátil de 40/20/40 que se obtiene en otros SUVs y, cuando se pliegan, los respaldos se colocan en un ángulo ligero en lugar de estar completamente planos.

Hay pocos trucos ingeniosos; no hay manijas «remotas» superconvenientes en el maletero para bajar los respaldos de los asientos traseros, como en algunos rivales.

El asiento del acompañante tampoco se pliega hacia abajo para ayudarlo a acomodar cargas más largas. Los asientos traseros tampoco se deslizan ni se reclinan, como ocurre en algunos competidores.

El maletero ofrece 430 litros de espacio con los asientos traseros en su sitio, a menos que opte por los embellecedores Tekna o Tekna+, los cuales incorporan un subwoofer en el maletero que reduce el espacio a 401 litros. En términos del mundo real, eso es suficiente espacio para las compras semanales o un par de juegos de palos de golf. Sin embargo, el Qashqai está muy por encima del Skoda Karoq, que puede llevar nueve maletas de mano en el maletero.

Todas las ediciones básicas del bar Qashqais Visia tienen un falso suelo de maletero. Esto es útil de varias maneras: puedes levantarlo para crear un almacenamiento por debajo del suelo; en su posición superior, el suelo alisa el labio por la abertura del portón trasero y el escalón creado al plegar los asientos traseros; o puede colocar una de las secciones del suelo en la mitad vertical del maletero, creando un separador que evita que las bolsas de la compra vuelen por el suelo.

Nuevo motor Renault Energy dCi 1.6 130 CV, a fondo

Renault estrena su nuevo bloque 1.6 dCi de 130 CV, que sustituye al conocido 1.9 dCi de 130 CV. Durante su presentación en Francia hemos podido comprobar las ventajas que ofrece respecto a este en cuanto a respuesta, sonoridad y consumo, además de conocer en profundidad los cambios que consiguen fijar su consumo homologado en 4,4 litros a los 100 km.

Inicialmente sólo estará disponible en el Renault Scénic y en el Grand Scénic, asociado a una caja manual de seis velocidades. A partir de 2012 se montará en toda la gama Mégane y también en modelos de Nissan. Al emitir 115 g/km de CO2 contará con la etiqueta eco2 de Renault.

Si tenemos que resumirlo en pocas palabras, podemos decir que el nuevo bloque es una gran base para los futuros motores diésel de Renault, los cambios respecto a su antecesor son notables. La comparación no me resultó difícil, ya que hace pocas semanas pude probar el 1.9 al que sustituye. Igualdad de potencia aunque más suave y silencioso, a lo que hay que sumar la reducción de consumo sobre el papel (de 5,4 a 4,4 litros a los 100) y en pruebas reales (que todavía no podemos cuantificar).

¿Derivado de la Fórmula 1?

Según Renault el motor Energy dCi 1.6 130 CV utiliza tecnología derivada de la Fórmula 1. Aunque en el fondo no es más que una estrategia de marketing, como curiosidad podemos repasar cuáles son los puntos en los que se basan para afirmarlo.

En primer lugar la arquitectura de motor cuadrado, en el que el diámetro y la altura del cilindro son casi iguales (es decir, el cilindro casi se podría inscribir en un cubo).

En segundo lugar la circulación de agua transversal, otra organización de la refrigeración que permite hacer la bomba de agua más pequeña. Y por último el pistón, de un material semiflexible similar a los de Formula 1.

¿Pero cuáles son realmente sus cambios?

Downsizing, el paso de 1.9 a 1.6

Se reduce el contenido del pistón, y pasa de 8 a 16 válvulas para poder mantener la potencia de 130 CV.

Válvula ERG de baja presión

La válvula ERG (Exhaust Gas Recirculation), encargada de la recirculación de los gases de escape, se sustituye por otra de baja presión para conseguir aumentar ligeramente la presión de sobrealimentación del motor.

Nueva gestión de temperatura

Un cambio sencillo pero interesante. El circuito de agua que rodea los cilindros no está activo mientras el motor está frío, con lo que se consigue que el motor se caliente antes y reduzca el consumo en los primeros minutos de funcionamiento. Una vez llega a 90º, el circuito de agua se activa.

Bomba de aceite de cilindrada variable

En función del régimen del motor, la cantidad de aceite que hace circular la bomba varía, reduciendo así el consumo de energía de la propia bomba de aceite cuando sea posible.

“Swirl” variable

¿Qué es eso del “swirl”? Se trata del efecto de remolino (similar a un ciclón) que hace el aire cuando es inyectado en el cilindro. Favorece la combustión de la mezcla diésel/aire, pero para que sea óptimo debe adaptarse al régimen del motor en cada momento. Según nos explica Renault, el nuevo bloque Energy 1.6 dCi introduce este swirl variable que mejora la combustión.

Stop&Start

Por último, el sistema Stop&Start detiene el motor cuando nos paramos en un semáforo. Según Renault han conseguido hacer un sistema muy rápido y con pocas vibraciones. Es cierto, es más rápido que la media pero tiene un defecto, si intentamos salir lo más rápido que podamos el motor se cala, algo que no ocurre, o al menos tan fácilmente, con otros motores. Se trata de uno de los detalles que os contaremos en la prueba dinámica.

¿Cuales serán los nuevos motores de Renault?

Bajo la denominación Renault Energy se fabricará la nueva generación de motores térmicos de Renault, tanto gasolina como diésel. La producción de motores eléctricos no implica que los térmicos sigan siendo la gran parte de las ventas de la marca y que no necesiten renovación.

Como es lógico se espera que este bloque 1.6 esté disponible más adelante con otras potencias. Además, en la misma presentación Renault nos ha confirmado que fabricarán un motor de tres cilindros

El 1.6 dCi de 130 CV en principio no podrá estar asociado a la caja automática de doble embrague EDG, debido a que el diseño actual de ésta sólo soporta un par motor más reducido.

¿Cómo va en carretera el dCi 1.6 de 130 CV?

Mañana la segunda parte de la prueba, nos subimos al Mégane Scénic y Mégane Grand Scénic, de momento el único modelo que puede montar este motor.

En Diariomotor: Renault comienza a producir el motor Energy 1.6 dCi de 130 CV | Nuevos motores 1.6 dCi y 0.9 TCe en Renault

O moderno motor 1.6 DCI da Renault visto ao raio X, posiciona-se entre os pequenos blocos de 4 cilindros a gasóleo de referência na Industria automóvel.

A marca francesa Renault não para de surpreender o mundo, com as inovações que vai implementando nos seus automóveis. Muitas dessas inovações têm como objectivo proporcionar ao cliente uma melhor experiência, onde conforto, segurança, alta performance e baixos consumos andam de mão dada.

Redução da capacidade do motor

O Downsizing do motor, ou redução da capacidade, através da diminuição do curso do pistão e do rendimento do conjunto de peças móveis. O volume do cilindro foi reduzido em cerca de 16% baixando, desta forma, o consumo de combustível durante cada ciclo. No entanto, as performances mantêm-se, com o aumento da pressão da sobrealimentação.

Bomba de óleo de capacidade variável

Capacidade da bomba de óleo ajustada às necessidades instantâneas do novo 1.6 DCI, variáveis em função das condições de utilização/condução, isto é, dos regimes de funcionamento. Desta forma, consegue limitar o consumo de energia da bomba.

Swirl variável

O Swirl, “nome que designa a rotação do ar no eixo do cilindro, movimento semelhante ao dos ciclones”, é variável, sendo a intensidade da acção controlada pela válvula míni no repartidor de ar da admissão. O fecho desse componente favorece o débito nas condutas, provocando um Swirl mais denso e intenso. A mistura do ar-combustivel é optimizada na injecção, diminuindo não só o consumo, bem como os gases de escape, principalmente as emissões de CO2, óxidos de azoto e partículas.

Circulação dos gases de escape (EGR) de baixa pressão

O novo motor da Renault 1.6 DCI é o 1.º motor com tecnologia EGR (recirculação dos gases de escape) de baixa pressão disponível no mercado Europeu.

Este sistema recupera os gases a montante, após passarem pela turbina e pelo filtro de partículas. De seguida, os gases são arrefecidos para o turbo, onde são misturados com o ar da admissão. Posteriormente, novo processo de arrefecimento, mas, desta vez no radiador de sobrealimentação e entrada pela segunda vez, na fase de combustão.

Este ciclo, denominado por “frio”, permite aumentar a taxa de recirculação e garante um controlo mais eficiente da temperatura e da pressão da admissão, conseguindo reduzir, significativamente, as emissões de óxidos de azoto, no frente a frente com os sistemas comuns de alta pressão.

Simultaneamente, melhora o rendimento do motor, optimizando-se o processo de combustão, conseguindo-se uma diminuição da produção de CO2.

Injecção múltipla

Visa a optimização para a regeneração do filtro de partículas e diluição do óleo no sistema, limitando o CO2 e aumentando os intervalos de manutenção, em especial as mudanças de óleo. Sendo que a relação com a redução de custos de utilização está directamente relacionada com este tipo de injecção.

Tecnologia Stop&Start

Sistema responsável pelo desligar e ligar do motor, automaticamente, quando a viatura se encontra nas paragens provocadas pelo trânsito, muito conhecido pelo para-arranca.

Os sistemas mais actuais, funcionam cada vez de forma mais eficiente, suave e mais rápida. O que em certa medida melhora o nosso conforto, para além de proporcionar uma redução significativa de consumo de combustível e que poderá ir até aos 1 l/100 km.

O novo 1.6 DCI está preparado para 410.000 ciclos de arranques, ou sete vezes mais que o habitual nos propulsores convencionais.

Regeneração da energia cinética

Este sistema permite ao bloco 1.6 DCI, recuperar energia cinética da viatura, nas fases de desaceleração e travagem, que habitualmente é dissipada.

A energia é recuperada através de alternador e armazenada em acumulador, ou seja, bateria. Os factores de consumo energético a bordo da viatura, como climatização, são alimentados por esta fonte. Este sistema vai também acabar por poupar o desgaste do alternador.

A energia também é utilizada na actuação do sistema Stop&Start, nomeadamente na fase de ignição do motor.

Controlo Térmico optimizado

Este sistema acelera a subida de temperatura do motor, conseguindo desta forma melhor performance do motor e redução considerável do consumo de combustível.

Isto porque, as condições de funcionamento a frio (até 80º), quando a câmara de combustão ainda não aqueceu o suficiente, impedem o processo completo de combustão, o que por sua vez, origina a produção de bastantes hidrocarbonetos e monóxido de carbono, acabando por originar um consumo de combustível mais elevado. O óleo do motor, encontra-se frio, é muito viscoso, por isso obrigando a gastar-se muito mais energia para fazê-lo circular no interior do motor, aumentando a fricção mecânica e o consequente aumento de consumo de combustível.

Vídeo do Motor

Actualizar gps coche nissan

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