Mazda cx 5 diesel problemas

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A prueba, las 7 claves del Mazda CX-5: lo que ha mejorado, y lo que sigue igual

Ya ha llovido desde que en 2011 se presentase el Mazda CX-5. Por aquel entonces, Mazda iba encaminada a una revolución en todos los sentidos, que transformaría la estética de sus coches, apostando por líneas atrevidas, modernas e innovadoras. Una revolución que sorprendería a propios y extraños con su oferta de motores, apostando por mecánicas irreverentes, por motores de gran cilindrada y relaciones de compresión inéditas, motores de gasolina atmosféricos y diésel menos dependientes del turbo. Una modernización que también se plasmaría en la llegada de nuevos sistemas de entretenimiento y un buen despliegue de ayudas a la conducción. Tan completa y avanzada fue aquella revolución, que a día de hoy es probable que Mazda no necesite presentar grandes avances para seguir estando en una posición altamente competitiva para sus rivales. Así las cosas, ¿cómo podría mejorar el Mazda CX-5 en esta su segunda generación para seguir siendo uno de los modelos más recomendables de su categoría?

Las cifras del Mazda CX-5: el best-seller de Mazda

El Mazda CX-5 es un producto muy importante para Mazda. Este SUV compacto ha vendido más de 260.000 unidades en Europa y se ha mantenido en la cresta de la ola hasta la llegada del relevo generacional, que ya hemos estado probando estos días. La prueba está en que en 2016 se vendieron nada más y nada menos que 56.000 unidades. Este año, Mazda venderá en España en torno a 19.000 coches, frente a los 5.797 que se vendieron en 2013. Y eso es mérito del Mazda CX-5, y de su hermano pequeño el Mazda CX-3. ¿Sabías que más de la mitad de los coches nuevos que matricula Mazda en España son SUV?

Con este panorama, el Mazda CX-5 llegaba al fin de su vida comercial, en los plazos que habitualmente se renueva un turismo. Y ante la incertidumbre, Mazda ha optado por mejorar su coche en todos los aspectos, lo cual hará que sea un producto aún más competitivo, sin abogar por ninguna revolución, porque en este caso no era necesario.

El nuevo Mazda CX-5 no ha sufrido una revolución, como la que si vivió la marca con la llegada de su primera generación, sino una evolución trabajada y muy bien medida

1. Un Mazda CX-5 con un diseño moderno

Uno de los aspectos en los que se aprecia mejor la esencia de este relevo generacional lo encontramos en su estética. La estética por la que apostó Mazda con su última generación de productos sigue presente en este nuevo Mazda CX-5, esos trazos firmes, esa parrilla generosa y esa filosofía que comercialmente Mazda denomina como KODO. Sus dimensiones apenas han cambiado. Tenemos un SUV de dimensiones compactas, con 4,55 metros de longitud (+1 centímetro) y 1,68 metros de altura (-3,5 centímetros). Sus vías han crecido levemente y su batalla sigue siendo de 2,7 metros.

En cualquier caso, un vistazo al Mazda CX-5 te bastará para percibir que ha habido cambios. Su parrilla ha crecido, extendiéndose hasta unos faros más achinados, gracias a su tecnología LED que, entre otras cosas, permite ofrecer funcionalidad de iluminación adaptativa.

El Mazda CX-5 ha apostado por una estética modernizada, bajo las claves del lenguaje de diseño que ya engalanaba a su predecesor, y sus cotas apenas han sufrido cambios significativos

El tono que se ha escogido para el coche que hemos probado es el nuevo acabado Soul Red Crystal, una evolución del Soul Red Premium Metallic que se estrenó con la última generación de productos, más trabajado, que según Mazda goza de un 20% más de brillo y un 50% más de profundidad. Y aunque probablemente estas fotos no le hagan justicia, ya os adelantamos que visualmente, en persona, es un color realmente llamativo y atractivo.

2. Mejorando la dinámica del Mazda CX-5

El Mazda CX-5 de la anterior generación ya era un coche ágil y agradable de conducir, de esos que ofrecen un compromiso entre estabilidad y confort adecuado, con una dirección que además te da confianza para entrar en una curva un pelín rápido sin sustos, marcando perfectamente el giro sin tener que rectificar.

En este nuevo Mazda CX-5 esa sensación sigue presente. Mazda nos cuenta que ha habido numerosos refuerzos en el chasis y la carrocería, que consiguen que su rigidez torsional aumente un 15%. La dirección, efectivamente, se aprecia algo más comunicativa, y su respuesta es más rápida, además de ofrecer un tacto más agradable, la rigidez justa para maniobrar con precisión.

Aunque lo mejor tal vez sea el perfeccionamiento de este Mazda CX-5 en pos del confort.

El Mazda CX-5 sigue siendo un coche ágil y divertido de conducir, se aprecian mejoras en el chasis, pero sobre todo en el tacto de la dirección

3. Mejorando el confort del Mazda CX-5

Nos contaba Mazda que han trabajado, sobre todo, la aerodinámica, el refinamiento de los motores, y el aislamiento acústico. Y eso sí que es una mejora que se percibe rápidamente al conducir este Mazda CX-5. El aislamiento del exterior consigue que los ruidos a bordo se atenúen significativamente, alcanzando cotas que están más próximas a las de sus rivales alemanes, que a las de los generalistas que copan el top de los más vendidos en su categoría.

Ese detalle se aprecia especialmente en el diésel. Mazda nos contaba que han trabajado para atenuar los ruidos indeseables del SKYACTIV-D de 2.2 litros, que por su naturaleza diésel siempre va a tener una sonoridad mayor que sus homólogos de gasolina, en determinadas frecuencias. Para el que busque el máximo confort, seguiríamos recomendando las alternativas de gasolina. Aún así es cierto que ahora el sonido del motor se ha atenuado en el habitáculo.

El Mazda CX-5 ha mejorado el aislamiento acústico del habitáculo y definitivamente es más confortable que su predecesor

4. ¿Qué mejoras encontramos en los motores del Mazda CX-5?

La gama de motores sigue siendo la misma. El más accesible es un 2.0 SKYACTIV-G de gasolina y sin turbo, que con 165 CV de potencia cumple con creces con nuestras expectativas. Es un motor agradable, silencioso, entretenido en tanto nos permite disfrutar de cada marcha estirándolo hasta la zona roja del cuentarrevoluciones. Pero también un motor que, en estos días en los que el estándar es el del motor de gasolina con turbo, exige que juguemos con el cambio, y que lo mantengamos a un ritmo alegre para desarrollar todas sus prestaciones.

Y esto es sobre todo importante si optamos por la combinación de tracción total, cambio automático y motor 2.0 SKYACTIV-G de 160 CV (con tracción total su potencia se reduce muy levemente). Porque con esa potencia, el lastre de la tracción total, y los desarrollos del cambio automático, es evidente que no nos encontraremos con unas prestaciones brillantes y la idea de optar por el motor más potente de la gama debería tenerse muy en cuenta.

La gama Mazda CX-5 la cierra un motor 2.5 SKYACTIV-G de 194 CV de potencia que, de momento, solo estará disponible combinado con cambio automático y tracción total. Este motor se ha perfeccionado incorporando un sistema de desconexión automática de cilindros, una tecnología que ya hemos visto en otros modelos, y otros fabricantes, que ayuda a ahorrar combustible, y reducir pérdidas por arrastre, en situaciones de baja carga, por ejemplo circulando a velocidades legales de crucero.

El 2.0 SKYACTIV-G es suficiente, pero si optamos por cambio automático y tracción total es conveniente apostar por el 2.5 SKYACTIV-G que ahora cuenta con desconexión automática de cilindros para ahorrar combustible

En cuanto al diésel, el Mazda CX-5 está disponible con el motor 2.2 SKYACTIV-D y dos niveles de potencia, 150 CV y 175 CV. El de 150 CV es más que suficiente para aquel que no aspire a gozar de unas grandes prestaciones, pero sí de las suficientes para moverse con seguridad. Como sucedía con su predecesor, este diésel sigue siendo uno de nuestros favoritos. Y lo es, porque Mazda ha optado por un diésel con unos consumos similares a los de su competencia, que gracias a su mayor cilindrada es menos dependiente del turbo.

En la práctica, esto se traduce en un motor agradable y progresivo, que además puede estirarse un poquito más hasta la zona roja del cuentarrevoluciones sin que se agote rápido, como suele suceder con motores diésel de potencia similar y cilindrada inferior.

Mazda está tan convencida de que su diésel es uno de los mejores del mercado, en todos los aspectos, que incluso ha apostado con fuerza por él en mercados tan poco acostumbrados al gasóleo como Japón y Estados Unidos. Y no les ha ido nada mal…

El diésel sigue siendo muy agradable de conducir y uno de nuestros favoritos, de cuantos están disponibles en el mercado actualmente

5. Más calidad percibida a bordo

A bordo sí que hemos apreciado cambios notables. Sigue siendo un coche con buenos ajustes, pero con un aspecto que contribuye a que la calidad percibida mejore, empleando algunos materiales mullidos en el salpicadero, y un diseño y unos acabados que desde las versiones de acceso ya está un escalón por encima de los generalistas de su categoría, de algún fabricante premium como Mercedes-Benz y no muy lejos de lo ofrecido por otros como Audi.

Nos ha gustado que su instrumentación acoja, en la «esfera» derecha, una pantalla para el ordenador de a bordo. Aunque esto ya depende de los gustos de cada uno, también hay que tener en cuenta que el sistema de entretenimiento se ha colocado, a modo de tablet, encima del salpicadero, a diferencia del que encontrábamos en su predecesor, incrustado en un espacio en el salpicadero.

Su sistema de entretenimiento sigue siendo intuitivo, fácil de manejar, y cuenta con una pantalla táctil de 7″, aunque también puede pilotarse mediante una interfaz más segura y cómoda, un giratorio en la consola central.

La calidad percibida en el habitáculo es superior, buenos ajustes, buenos materiales,
y una pantalla tipo tablet en el salpicadero sencilla de manejar e intuitiva

6. Una buena dotación de ayudas a la conducción

La gama de acabados y equipamiento se distribuye ahora en tres líneas, denominadas Origin, Evolution y Zenith. Mazda espera que en España sus ventas se distribuyan casi al 50% entre Evolution y Zenith, de manera que Origin quede en un porcentaje casi residual, en torno al 1%.

En cualquier caso, es interesante saber que desde la versión Origin ya goza de frenada de emergencia automática en ciudad, asistente de arranque en cuesta y sensor de lluvia y luz. La versión Evolution ya incorpora detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, aviso y prevención de cambio involuntario de carril y sistema de conexión automática de luces de largo alcance.

La línea Zenith incorpora, incluso, faros adapativos basados en matriz de LED. Una tecnología que, sinceramente, ofrece la mejor visibilidad posible en carretera durante la noche, y que en fabricantes como Audi nos ha encantado. En el caso del Mazda CX-5 aún no hemos tenido ocasión de probarlo de noche como para comprobarlo.

La dotación de sistemas de seguridad y ayudas a la conducción es muy extensa, en las dos gamas que cubrirán prácticamente el 99% de las ventas de Mazda CX-5

7. Precios acordes con su equipamiento

En cuanto al precio del Mazda CX-5, tampoco ha habido demasiados cambios. No es un modelo que ofrezca precios tan bajos como los que podemos encontrar en muchos generalistas que dominan – por volumen de ventas – su categoría. Pero sí es un modelo que a priori puede medirse con los premium, con un precio excelente a tenor de su equipamiento, y de la calidad que ofrece.

El Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G de 165 CV con tracción delantera y cambio manual arranca en 24.100€ (que incluyen 2.000€ de descuento y 500€ de promoción al financiar, sobre los 26.600€ de tarifa de esta versión). Si optamos por un 2.2 SKYACTIV-D de 150 CV con tracción delantera, cambio manual, acabado Evolution y navegador, su precio con descuentos ya se queda en 28.850€.

El Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G de 194 CV de potencia, con tracción total y cambio automático, tardará en llegar unos meses, y aterrizará en los concesionarios españoles en septiembre.

Estos son los 10 SUV más fiables, según el informe de la TÜV

¿Qué significa que un coche se fiable? Para empezar, que todo funcione como debe. Pero, sobre todo, que lo siga haciendo con el paso de los años. Esto es justo lo que analiza y valora la TÜV, la prestigiosa consultora de certificación independiente alemana, referente para fabricantes y consumidores. Y puesto que el segmento SUV es el que goza hoy de mayor aceptación en el mercado, a él nos hemos ceñido. Estos son 10 de los SUV más fiables según la TÜV.

Con 2-3 años. Opel Mokka

Periodo de fabricación: de 2012 hasta hoy. No es un todoterreno por mucho que adopte esa estética, pero es un coche muy satisfactorio para el uso diario. Da pocos problemas, aunque la centralita falla puntualmente. En los modelos producidos los dos primeros años hubo algunos defectos en el motor de arranque, que llevaban a daños esporádicos en los motores de los modelos de 2014. La nota de la TÜV dice mucho de su fiabilidad: el 93,9% de los modelos han pasado la inspección sin un solo problema reseñable.

Con 2-3 años. Mercedes Clase M/GLE

Periodo de fabricación: de 2011 hasta hoy. El Mercedes Benz Clase M es un viajero confortable, y puede tirar de hasta 3.500 kilos. ¿Quejas? Pocas. Apenas sobre las alfombrillas de la zona de los pedales de los ML en 2012, que se atascaban. Pero fueron casos puntuales. La TÜV dice que es un coche muy resistente al desgaste, si bien la segunda generación de la Clase M (W 164) tenía más problemas de pérdidas de aceite que la primera.

Con 2-3 años: Mercedes GLK

Periodo de producción: de 2008 a 2015. Es capaz de tirar de 2,4 toneladas, y un 220 CDI 4 Matic sacó un Notable en el test de los 100.000 km de AUTOBILD. No obtuvo la mejor nota por culpa de una bomba del agua defectuosa. Algunos clientes se han quejado de averías en el cambio automático, pero han sido casos muy aislados. Un 96% de los coches pasaron la prueba de la TÜV sin fallo alguno.

Con 4-5 años. Audi Q3

Periodo de producción: de 2011 hasta hoy. El Audi Q3 es SUV ágil en carreteras de curvas, sin renunciar al confort. Curiosamente, nuestros lectores no han tenido apenas quejas, pero en nuestro test de los 100.000 km, el Audi Q3 2.0 TDI con S-Tronic de 7 velocidades apenas se hizo con un Suficiente. No nos tocó una unidad muy lograda. Por lo demás, la TÜV solo apunta que los discos de los frenos deberían ser más resistentes.

Con 4-5 años. Volkswagen Touareg (7P)

Periodo de producción: desde 2010 hasta hoy. La segunda generación del Volkswagen Touareg es un coche muy apto para asfalto y para salir por pistas. Es más: con el tarado suave de su chasis, es más confortable en carretera que algunas berlinas de lujo. Pocas quejas: los conductos de gasolina del 3.0 V6 TSI tenían poca estanqueidad. Y los frenos deberían ser más resistentes, dado su elevado peso. Y la pérdida de aceite es elevada con el paso de los años. Por lo demás, la TÜV certifica que aguanta muy bien el paso del tiempo.

Con 4-5 años. Mazda CX-5

Periodo de producción: de 2012 a 2017. Un coche ágil en curvas, con un tarado muy firme del chasis. Algunas irregularidades el asfalto, por tanto, se notaban más de la cuenta. Apenas ha dado fallos reseñables. Solo ha habido quejas puntuales por defectos en la presión del turbo. La TÜV dice que es resistente a la corrosión. Es uno de los coches más fiables y duraderos del mercado de usados.

Con 6-7 años- BMW X1 (E84)

Periodo de fabricación: de 2009 a 2015. Un SUV con un diseño atractivo y un comportamiento dinámico. La dirección es tan exacta que parece que te lee la mente. Pero hay algunos crujidos molestos en el interior: vienen del techo corredizo, en invierno. Un BMW X1 18d pasó el test de los 100.000 km de AUTOBILD con Sobresaliente. La TÜV tiene pocas quejas: algunos frenos de mano que se atascaban, y algunos fallos puntuales en las luces.

Con 6-7 años. Honda CR-V (RE5/RE6/RE7)

Periodo de fabricación: de 2006 a 2016. Sus puntos fuertes son los viajes largos por carretera y las salidas esporádicas por pistas fáciles. Por dentro, es tan flexible, práctico y confortable como un monovolumen. La TÜV anuncia problemas esporádicos en la transmisión, y filtros de partículas obstruidos en el 2.2 CTDI. Pero alaba la fiabilidad de su chasis, sus frenos y la poca pérdida de aceite de sus motores con el paso del tiempo.

Con 6-7 años. Audi Q5 (8R)

Periodo de producción: de 2008 a 2016. Es un devorador de kilómetros, especialmente con el 2.0 TDI con 146 CV más que suficientes para mover el conjunto con soltura. Por cierto: en el test de los 100.000 km de AUTOBILD, el 3.0 TDI lo superó de manera ejemplar. La TÜV lo tiene como uno de los coches que menos fallos dan en este periodo de tiempo. Solo critica la poca resistencia de los frenos.

Con 8-9 años: Suzuki SX4

Periodo de producción: de 2006 a 2015. El 4×2 es un urbano ágil, y quienes quieres aptitudes ‘offroad’ las tienen en el 4×4 y su mayor distancia respecto al suelo. Los turbos de los motores DDiS han dado algunos problemas puntuales. Y el embrague en las versiones con tracción integral se desgastan con más rapidez que la media.

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