Ford fiesta ecoboost 100cv

La séptima generación del Ford Fiesta está disponible en el mercado español desde el pasado mes de septiembre (ver todos los precios). Se comercializa con dos carrocerías (3 y 5 puertas), cinco niveles de acabado (Trend, Trend+, Titanium, ST-Line y Vignale) y seis motorizaciones (dos diésel y cuatro de gasolina). Adicionalmente, hay una versión de tipo crossover que la marca denomina ‘Fiesta Active’, y otra de altas prestaciones denominada ‘ST’ que ya estaba presente en generaciones anteriores.
Crece en tamaño y calidad
El nuevo Fiesta es ligeramente más grande que su predecesor. Gracias a este ligero incremento, el utilitario americano supera los cuatro metros de longitud para equipararse, por ejemplo, a un Ford Focus de primera generación. Las diferentes piezas de la carrocería están bien ensambladas, todas transmiten solidez y el acabado de la pintura, que en el caso de nuestra unidad de pruebas era el color opcional (650 euros) Azul Caribe, nos ha parecido que está por encima de la media de lo que ofrecen sus más directos competidores.
Hemos detectado detalles que denotan la mejora en calidad que ofrece este modelo. Por ejemplo, los sensores de estacionamiento se han insertado de manera más disimulada en los paneles del chasis; las cánulas del limpiaparabrisas están ocultas bajo el labio de la parte superior del capó; no hay tornillos visibles en la parte trasera del coche ni en los faros traseros; la línea de cierre entre el techo y el portón trasero se ha reducido en más de un 30 por ciento.
La apertura y cierre de las puertas delanteras es bastante más refinado que la mayoría de sus oponentes (Volkswagen Polo, incluido). No ocurre lo mismo con las posteriores, que sin ser malo, cuenta con una apertura y cierre más seco y menos cuidado -según apunta Ford, ahora se requiere un 20 por ciento menos de esfuerzo gracias a las mejoras de los extractores de aire dentro del coche-. El portón posterior está asistido por unos telescópicos en el que el cierre es mucho más fluido que la apertura -al cerrarlo, se genera una pequeña resonancia provocada por el soporte de la matrícula-.
Mayor confort y refinamiento en su interior
En el habitáculo se respira la misma sensación de calidad que en el exterior. Todos los materiales ofrecen muy buen aspecto y un ensamblaje muy cuidado. Como en todos los modelos equivalentes, la mayoría de los plásticos son rígidos. No obstante, como ocurre en muy pocos modelos de su clase, el salpicadero y la zona superior de las puertas delanteras cuentan con un recubrimiento esponjoso que aporta mucho para ofrecer una mejor presencia, y, también, puede que un mejor aislamiento acústico.
La posición al volante es equivalente a la que se puede tener en coches de mayor tamaño y categoría. El volante, que tiene regulación en altura y profundidad, y los diferentes reglajes del asiento, permiten que personas de diferentes alturas se adapten perfectamente a los mandos sin conducir con una postura forzada. Pero no solo las amplias regulaciones son las culpables de que nos sintamos cómodos al volante, también el espacio disponible y la ubicación de todos los mandos tienen mucho que decir en este sentido para sentirse perfectamente integrado al volante. Del mismo modo, destacan los asientos delanteros de nuestra versión, que mejoran en confort y ergonomía a la inmensa mayoría de sus rivales (ni siquiera en un Volkswagen Polo, Audi A1 o en un MINI hemos encontrado unos asientos tan buenos).
Todos los mandos del interior están muy bien diseñados y ubicados con mucha lógica. A diferencia de otros modelos de la competencia, como un Renault Clio o un Peugeot 208, Ford no ha caído en el error de digitalizarlo todo, y ha optado por mandos físicos para controlar la climatización -se agradece que algunos mandos sean giratorios-. En la zona superior de la consola central hay una pantalla TFT multifunción de 4.2 pulgadas que está bien situada, ofrece muy buena resolución, es intuitiva y fácil de manejar. También cabe destacar el cuadro de instrumentos en este orden, ya que presenta la información muy clara y ordenada, y tampoco ha caído en el error de ser completamente digital.
En las plazas posteriores, sin ofrecer el espacio y los asientos de las delanteras, permiten que el Fiesta sea el mejor modelo de su segmento en cuanto a confort y espacio. Un adulto que supere con holgura el 1,80 m disfrutará de suficiente espacio. En la plaza central no hay apoyabrazos con posavasos para incrementar el nivel de confort -es prácticamente imposible encontrar este ‘extra’ en cualquiera de sus rivales-.
El maletero, que tiene una capacidad de 303 litros en condiciones normales, y que puede ampliarse para superar los 1.000 litros de volumen, cuenta con formas muy regulares y está bien guarnecido. A la derecha, cuenta un punto de luz que, aunque puede ser algo escaso, es la tónica existente en el segmento y en otros modelos de superior categoría.
En movimiento, marca la diferencia frente a sus rivales
Pero si en estático el Fiesta es un coche que deja un muy buen sabor de boca, cuando nos ponernos en marcha, esa sensación de calidad se incrementa para desmarcarse en positivo frente a sus rivales más directos. El refinamiento que se percibe, gracias a los materiales y al confortable asiento del puesto de conducción, se extiende cuando se pulsa el botón para poner en funcionamiento el pequeño motor de tres cilindros que este coche tiene bajo el capó. El 1.0 EcoBoost de 100 CV no transmite ni ruido ni vibraciones, teniendo una sensación que estamos en un coche de mayor empaque. Ni siquiera motores de cuatro cilindros y mayor cilindrada son capaces de llegar a los niveles de refinamiento de esta pequeña motorización (ver especificaciones técnicas).
El tacto de los pedales, el cambio y la dirección también están cuidados para transmitir mucho agrado, más que cualquiera de sus alternativas equivalentes. Ya recorriendo los primeros metros, el 1.0 EcoBoost responde con energía sin incómodos vacíos de potencia y sin responder con molestos tirones cuando cambiamos de marcha, algo que sí ocurre en otros motores de la competencia. Por lo demás, es un motor muy competente que resulta muy progresivo y suficientemente capaz en todo tipo de condiciones.
El consumo de carburante nos ha parecido algo elevado si tenemos en cuenta la arquitectura y cilindrada del motor en cuestión. Circulando a un ritmo ágil en una carretera de segundo orden, es posible superar los 9 litros de media a los 100 kilómetros. En ciudad, el gasto dependerá mucho del tipo de conducción que se practique; conduciendo con alegría la cifra puede llegar a situarse sobre los 7,6 l/100 km, mientras que si nos esforzamos en practicar una conducción más eficiente, la cifra se puede situar sobre los 6,5 l/100 km. En autovía, a un ritmo constante y con una orografía muy favorable (pocas pendientes), el consumo puede situarse por debajo de los 6,0 litros.
El Fiesta sigue siendo un coche muy estable. Bien es cierto que hemos tenido la sensación que no llega a la agilidad y ligereza de la anterior generación, pero es un coche muy satisfactorio en cuanto a dinámica se refiere. Donde sí encontramos una mejora aplastante, es en cuanto a calidad de rodadura. En este apartado, el Fiesta es, probablemente, el mejor de su segmento. Su refinamiento y rodar impecable logran situarle por encima de vehículos de superior categoría.
Con nuevas ayudas a la conducción
Las posibilidades de equipamiento son muy amplias y avanzadas (más información). El Fiesta es el primer Ford en ofrecer una versión mejorada del Asistente Precolisión con Detección de Peatones, que puede detectar a personas que estén cerca de la carretera o dentro de ella o que puedan cruzarse por la trayectoria del vehículo, empleando luz de los faros del Fiesta por la noche.
También se ofrece por primera vez el Active Park Assist con estacionamiento perpendicular, que ayuda a los conductores a encontrar plazas de aparcamiento adecuadas y estacionar sin manos. La tecnología, que se ha mejorado para el Fiesta, puede por primera vez activar los frenos si los conductores no responden al sistema y a los avisos de proximidad mientras realizan maniobras de estacionamiento y es inminente una colisión con un vehículo estacionado o un obstáculo.
Para cubrir con garantías el campo de la comunicación y el entretenimiento, el Fiesta ofrece el sistema SYNC 3, que permite controlar el audio, la navegación y los smartphones conectados utilizando comandos de voz sencillos y conversacionales.
Nuestra conclusión
Ford ha introducido más calidad y tecnología en el nuevo Fiesta para colocarlo en lo más alto de la categoría. Tan importante ha sido la mejora, que el utilitario americano tiene suficientes argumentos para superar al Volkswagen Polo en muchos aspectos, modelo que hasta ahora podía ser la referencia de la categoría. Por calidad de rodadura, tacto de conducción, materiales, habitabilidad interior y posición al volante, el Fiesta supera a todos sus rivales con creces. El motor de tres cilindros y 100 CV es la mejor motorización de este tipo que hemos podido probar hasta el momento.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100cv Trend 3p

Equipo de Serie

Características Técnicas

  • Acabado TREND (clasificación JATO: base B1)
  • Alimentación : gasolina – inyección directa
  • Capacidad del compartimento de carga: 290 litros (hasta las ventanas con asientos montados) y 974 litros (hasta el techo con asientos plegados) ( medición ISO )
  • Carrocería tipo berlina con portón de 3 puertas, batalla corta, volante al lado izquierdo, código de plataforma: B2, carrocería & puertas (local): berlina con portón de 3 puertas
  • Combustible: sin plomo 95 octanos y Combustible primario: gasolina
  • Compresor: de tipo turbo
  • Consumo de combustible ( ECE 99/100 ): 5,9 l/100km (urbano), 3,7 l/100km (extraurbano), 4,5 l/100km (mixto) y 933 Km de autonomía (combinado)
  • Control de estabilidad
  • Control electrónico de tracción
  • Depósito principal de combustible: 42 litros
  • Dimensiones exteriores: 3.969 mm de largo, 1.722 mm de ancho, 1.495 mm de alto, 2.489 mm de batalla, 1.493 mm de ancho de vía delantero, 1.460 mm de ancho de vía trasero y 10.100 mm de diámetro de giro entre bordillos
  • Dimensiones interiores: 991 mm de altura entre banqueta-techo (delante), 953 mm de altura entre banqueta-techo (detrás), 1.111 mm de espacio para las piernas (delante), 823 mm de espacio para las piernas (detrás), 1.350 mm de anchura en los hombros (delante) y 1.300 mm de anchura en los hombros (detrás)
  • Estado de los datos: actualizado (colores y tapicerías), actualizado (datos leasing), actualizado (contenido opciones), actualizado (precio opciones), actualizado (precios) y sólo datos en lista de precios (especificaciones)
  • Etiqueta de eficiciencia energética clase A
  • Fecha introducción de la versión: 05 nov 2012 y del modelo: 05 nov 2012
  • Información de la versión: número/fecha última lista de precios: 01/05/2013, fecha de comunicación: 13 may 2013, fase/generación: 6, Version id: 714.678.203 y fuente de los precios: interna
  • Mantenimiento principal cada 20.000 km, 12 meses
  • Motor de 1,0 litros ( 999 cc ) , tres cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, 71,9 mm de diámetro, 82,0 mm de carrera, relación de compresión: 10,0, distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y distribución variable ; código del motor: I3
  • Motor de combustión
  • Norma de emisiones EU5, 105 g/km CO2 (combinado)
  • Pesos: 1.550 kg (peso máximo admisible), 1.091 kg (peso en vacío), peso vacio inc. conductor Kg (peso en vacio incluido conductor), 900 kg (peso máximo remolcable con freno) y 550 kg (peso máximo remolcable sin freno)
  • Potencia de 100 CV ( CEE ) 74 kW @ 6.000 rpm (potencia max) 170 Nm de par máximo @ 1.400 rpm (par max) potencia con combustible primario
  • Prestaciones: 180 km/h de velocidad máxima y 11,2 segs de aceleración 0-100 km/h
  • Tracción delantera
  • Transmisión de tipo manual con cambio totalmente manual de cinco marchas con palanca en el suelo, 3,583 :1 relación de la primera velocidad, 1,926 :1 relación de la segunda velocidad, 1,206 :1 relación de la tercera velocidad, 0,878 :1 relación de la cuarta velocidad, 0,689 :1 relación de la quinta velocidad y 3,615 :1 relación de la marcha atrás , código transmisión: iB5

Exterior

  • Alerón en el techo/parte superior del portón
  • Paragolpes delantero, trasero: Pintado
  • Pintura solida
  • Protección anticorrosión en galvanizado
  • Puerta conductor y pasajero con bisagras delanteras
  • Puerta trasera con portón

Interior

  • Acabados de lujo: aluminio y cuero (en el pomo de la palanca de cambios), aluminio simil (en las puertas) y aluminio simil (en el tablero)
  • Antena de techo
  • Apertura a distancia del maletero con control remoto tipo
  • Asiento delantero del conductor individual con ajuste manual del respaldo, ajuste longitudinal manual y ajuste manual en altura, asiento delantero del acompañante individual con ajuste manual del respaldo y ajuste longitudinal manual
  • Asientos de tela (material principal) y de tela (material secundario)
  • Asientos traseros de tres plazas, tipo banco y orientación delantera con banqueta fija y respaldo abatible asimétrico
  • Bandeja trasera rígida
  • Cinco plazas ( 2+3 )
  • Consola en el suelo
  • Control de velocidad
  • Cuentarrevoluciones
  • Espejo de cortesía del conductor del acompañante
  • Luz maletero
  • Memoria de posición
  • Sistema de ventilación con filtro de pólen
  • Sujeción de carga
  • Sujetavasos en los asientos delanteros
  • Tablero de instrumentos analógico
  • Termómetro de temperatura exterior
  • Toma/s de 12v en los asientos delanteros y los asientos traseros

Otros

  • Garantía anticorrosión: 144 meses distancia ilimitada km
  • Garantía completa del vehículo: 24 meses y ilimitada km
  • Garantía de asistencia en carretera: 12 meses distancia 20.000 km
  • Garantía de la pintura: 24 meses distancia ilimitada km
  • Garantía del motor y mecanismos de tracción: 24 meses y ilimitada km
  • Gastos de transporte incluidos en el precio : 204,13 € incluyendo 0 litros de combustible
  • Impuestos: I.V.A. (21%), Impuesto de Matriculación (0%) y —

Seguridad

  • ABS
  • Airbag de rodilla para el conductor
  • Airbag frontal del conductor, airbag frontal del acompañante desconectable
  • Airbag lateral de cortina delantero y trasero
  • Airbags laterales delanteros
  • Cierre centralizado con mando a distancia de doble cierre
  • Cinturón de seguridad delantero en asiento conductor y acompañante con pretensores
  • Cinturón de seguridad trasero en lado conductor, cinturón de seguridad trasero en lado acompañante, cinturón de seguridad trasero en asiento central de 3 puntos
  • Control de arranque en pendiente
  • Cristales tintados
  • Dirección asistida eléctrica con endurecimiento progresivo s/velocidad
  • Distribución electrónica de la frenada
  • Dos frenos de disco con dos de ellos ventilados
  • Dos reposacabezas en asientos delanteros y asientos traseros ajustables en altura
  • Elevalunas eléctricos delanteros con dos de ellos de un solo toque
  • Encendido automático luces emergencia
  • Encendido diurno automático
  • Equipo reparación neumáticos
  • Faros con bombilla halógena
  • Frenos Regenerativos
  • Limpiaparabrisas delantero
  • Llantas delanteras y traseras en acero de 15 pulgadas de diámetro y 6,0 pulgadas de ancho
  • Luneta trasera fija con limpialuneta trasera intermitente
  • Neumáticos delanteros y traseros de 15 pulgadas de diametro, 195 mm de ancho, 50 % de perfil y índice de velocidad: H con índice de carga: 82 (datos del neumático oficiales de la marca)
  • Preparación Isofix
  • Regulación de los faros con ajuste de altura manual
  • Resultado prueba de impacto ( Euro NCAP ): puntuación global: 5,00, protección adultos: 91,00, protección niños: 86,00, protección peatones: 65,00, puntuación ayudas a la seguridad: 71,00, Versión evaluada: Ford Fiesta 1.25 petrol Trend 5dr HA y Fecha del test: 28 nov 2012
  • Retrovisor exterior del conductor y acompañante Pintado con ajuste eléctrico desempañable con intermitente integrado
  • Retrovisor interior
  • Sistema de servofreno de emergencia
  • Suspensión delantera tipo McPherson o similar con barra estabilizadora mediante muelle helicoidal con ruedas independientes, suspensión trasera de eje de torsión y mediante muelle helicoidal con ruedas semi-independientes
  • Volante en material plástico ajustable en altura y en profundidad

Prueba de consumo (154): Ford Fiesta 1.0-EcoBoost 100 CV PowerShift

No cabe duda de que, hoy por hoy, el pequeño 1.0 EcoBoost de Ford es el motor miniaturizado de gasolina más exitoso de lo que se ofrece en el mercado; al menos, por lo que yo sé, no existen foros de damnificados en los que se diga que se avería más allá de lo normal (o incluso menos). Y en cuanto a rendimiento y prestación, tanto sus cifras oficiales como lo que se percibe al manejarlo (de momento sólo había probado, hasta el de hoy, la versión de 125 CV), y los consumos conseguidos en este recorrido tanto por el Fiesta como por el Focus no dejaron lugar a dudas respecto a su ejemplar ejecutoria en ambos aspectos.

Pero de este motor, al margen de dos versiones atmosféricas de entrada, existe una variante también turbo pero de sólo 100 CV, detrás de la cual llevaba yo bastantes meses (para que los lectores que se creen que no hay más que pedir un coche y ya está, se den cuenta de lo que cuesta en ocasiones conseguirlo). Y me interesaba porque, de cara especialmente al consumo, este motor es uno más de los que tienen una doble personalidad, artificialmente conseguida gracias a la gestión electrónica de inyección (directa en este caso) y encendido; en todos ellos, la zona baja y media de regímenes suele ser idéntica pero, a partir de 3.500/4.000 rpm, la variante más económica va siendo “estrangulada” para impedir que un conductor demasiado alegre con el pedal derecho eche a perder esa economía de la que se presume, como hecho diferencial con la más potente.

Obra maestra de miniaturización: tricilíndrico de un litro de cubicaje, con turbo, doble árbol, 12 válvulas e inyección directa. Como todos los de similar estructura, es más alto que largo; ocupa poco espacio.

En utilización normal, ambos motores se comportan exactamente igual hasta dicha frontera; es sólo a partir de ahí, y a condición de ir pie a fondo, cuando aparecen las diferencias de prestación y, en consecuencia, también de consumo. En el caso del 1.0 EcoBoost, tenemos un par máximo de 17,3 m.kg que arranca a un régimen tan bajo como 1.400 rpm, y se mantiene “plano” hasta 4.000 rpm en el de 100 CV (cuya prueba ofrecemos hoy), y hasta 4.500 en los de 120/125 CV (la causa de cuya mínima diferencia no he conseguido encontrar por parte alguna). Luego, ambos también comparten el régimen de potencia máxima, cifrado en 6.000 rpm, pero con esa diferencia de 25 CV suplementarios a favor del más prestacional. Y también hay otra diferencia: pisando a fondo, el de 125 CV dispone de una función “overboost” que va desde 1.900 a 4.000 rpm, en la que el par asciende a 20,4 m.kg; está claro que hasta alcanzar las 1.900 rpm el turbo no consigue soplar lo suficiente para generar dicho par, aunque es probable que entre 1.400 y 1.900 rpm sí que vaya ascendiendo, si se pisa a fondo, hasta alcanzar ese “meseta” de 20,4 mkg que se mantiene hasta 4.000 rpm.

Una notable aportación de este motor es la de montar una correa dentada de distribución, pero bajo carcasa estanca en baño de aceite como las cadenas. Lo mejor de dos mundos: silencio y longevidad.

Pues bien, buscando entre las novedades de Ford, y en conversación telefónica, me avisaron de ya disponían, por fin, del EcoBoost de 100 CV, pero en un Fiesta y emparejado con un cambio automático PowerShift de doble embrague en seco. Y digo lo de un Fiesta, porque en el que yo venía insistiendo (dándolo ya por perdido en carrocería Fiesta) era en un Focus muy reciente anunciado como el no va más de la economía, y precisamente con la versión de 100 CV, acoplada a un cambio manual de seis marchas, y no de cinco como en los Fiesta.

Naturalmente, dije que sí -aunque la comparación en igualdad de condiciones se iba al traste una vez más- porque no dejaba de tener su morbo comprobar la simbiosis de dos tecnologías novedosas como la EcoBoost y la PowerShift; esta última, auténtica primicia con un motor de tan baja cilindrada, aunque no potencia. Y al recoger la unidad de prueba, una vez más la sorpresa habitual (o sea, que ya casi no es sorpresa): acabado Titanium en carrocería 5 puertas (la única en la que se sirve este PowerShift, no se sabe muy bien por qué), y junto con ello, unas magníficas llantas de aleación de 17” con unos “zapatos” de sección 205/40. No es que dicha anchura de sección sea de extrañar hoy en día, pero no deja de resultar chusco que el Fiesta EcoBoost de 125 CV probado meses atrás llevase simplemente unas 195/45-16. ¿No hubiese sido mucho más lógico al contrario? Pues por lo visto, no lo es para quien o quienes deciden la selección de unidades que luego le enjaretan al Departamento de Prensa, para que los probemos.

El Fiesta ya es sobradamente conocido; aunque el de cambio PowerShift sólo viene con cinco puertas. Pero es que el azul y el rojo ya los hemos sacado varias veces; el amarillo 3P es por cambiar un poco.

Por lo demás, el motor de 100 CV comparte todas las características especiales del más potente: compresión de 10:1, variador continuo de fase en ambos árboles, bomba de aceite de caudal variable, sensor de detonación unitario por cilindro, y refrigeración con dos circuitos y termostatos, en culata y bloque (para una toma de temperatura más rápida en la primera, y mantenerla alta en caso de utilización tranquila). Pero la auténtica novedad residía en la transmisión PowerShift, o más exactamente en la versión para el 1.0 EcoBoost, ya que en este caso es de embragues en seco. Lo que no he llegado a saber es si la caja en sí, su piñonaje y rodamientos, son del mismo tamaño que en las otras versiones para mayor par, o específicos de ésta.

Para compensar (con gran éxito) las vibraciones propias de un tricilíndrico, el generoso volante-motor lleva un desequilibrado de masas que las anula. Bajo el filtro de aceite un generoso intercambiador de calor agua/aceite; pensado especialmente para el de 125 CV utilizado a fondo.

Claro que lo fundamental consistía en averiguar cuáles eran las relaciones de esta caja; hercúlea tarea que conseguí llevar a cabo gracias a la inestimable colaboración, una vez más, del Departamento de Prensa, que me las facilitó en un correo con su habitual premura. Pero no intenten Vds localizarlas en ninguna de las webs de Ford (están abiertas, sin necesidad de acreditación ni password), porque pura y simplemente, no están. Por no estar, hace meses que incluso la ficha del Fiesta ha desaparecido misteriosamente; menos mal que de todos los demás datos ya disponía a través de otros canales, y desde tiempo atrás. Pero tampoco las busquen en la habitualmente muy completa ficha que aparece en la correspondiente sección de “km77”, porque tampoco están (no me extraña). Y si alguno tiene ya acceso al Catálogo anual de la Revue Automobile suiza, que se edita coincidiendo con el Salón de Ginebra, pues más de lo mismo: el coche con PowerShift sí está, pero su transmisión sigue siendo un misterio.

El bloque-motor (sin pintura azul de exposición) casi parece de juguete. Su fundición abierta por arriba le asemeja a un encamisado, cuando no es así. Obsérvense los finos pasos de agua a ambos lados del cilindro central, para evitar la acumulación de calor en dichas zonas.

Y ciertamente lo es, porque tiene una característica que todavía me tiene asombrado: en los dos grupos que necesariamente tienen estas cajas de doble embrague, en los que uno sirve para las marchas pares y otro para las impares, semejante disposición no se cumple. Olvidemos la marcha atrás; pero en las seis de avance, un grupo va con 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, y el otro con 3ª y 4ª (y supongo que M.A., pero no me preocupa). ¿Cómo lo hace? Quizás el eje hueco que aparece en el grabado que se reproduce tenga la explicación, porque no puedo ofrecer otra, al menos de momento. Cuando tenga más tiempo (lo cual es un desiderátum) ya veré de hacer alguna averiguación al respecto. Lo que está claro es que no se trata de un error al facilitarme los datos, porque son pormenorizados y no admiten otra interpretación: los grupos son 4,588:1 (17/78) para 3ª y 4ª, y 4,105:1 (19/78) para las otras cuatro. Y las relaciones: 4,182/2,429/1,436/0,959/0,804/0,633. Y sólo con los emparejamientos indicados se consigue un escalonamiento razonable, para unos desarrollos finales de 6,33/10,92/16,53/24,75/33,00/41,88. Cualquier otra combinación conduce a resultados aberrantes. Así que estamos una vez más ante uno de esos “misterios del cuarto amarillo” de folletón antiguo.

En el cine no todo es lo que parece: estas fotos se tomaron en los estudios romanos de Cinecittà; y nos muestran, además del Fiesta, una calle más falsa que un duro de madera, con unas casas que son sólo fachadas de decorado; para ser filmada desde la zona del fondo, por supuesto.

Pero lo importante es que el cambio era PowerShift, y funcionaba como corresponde a uno de dicho tipo; de modo que sigamos adelante, y de momento ahí va la ficha técnica resumida:

Claro que las peculiaridades de manejo de dicho cambio sí que requieren una aclaración; y probablemente expliquen, aunque no justifiquen, los resultados obtenidos en consumo. Este PowerShift no es compatible con el Stop/Start, quizás por la pequeña cilindrada del motor o por la peculiar distribución de las marchas respecto a los grupos, vaya Vd a saber; pero esto no nos afecta en nuestro tipo de prueba. Esta transmisión está fabricada por Getrag-Ford en la factoría que, si mal no recuerdo, tienen establecida de tiempo atrás en la francesa ciudad de Burdeos; se trata de una joint-venture que supongo trabaja también para fuera (léase VAG), ya que la versión de embragues en baño de aceite es idéntica a la utilizada por dicho grupo. Si bien, al principio, el software utilizado por Ford –con posterioridad a VAG, pese a que la fábrica es parcialmente suya- le dio bastantes quebraderos de cabeza, ya resueltos. La explicación para este desfase supongo que se debe a que la factoría no fabrica sólo las DSG y Powershift, sino que desde bastante antes también cajas de cambio manuales, en particular de triple eje. Y la idea inicial del doble embrague quizás sea un desarrollo conjunto y anterior con VAG como cliente externo, y no con Ford. Elucubraciones mías; si alguien tiene datos más fidedignos, será bienvenido con ellos. Pero, por favor, que no me digan que ya los podía haber buscado yo; mi tiempo no da más de sí para hacer de investigador. Al menos, sí descubrí lo de las peculiares relaciones, que ya es algo.

El complejo piñonaje de la PowerShift, que no sólo es de triple eje (además del diferencial), sino que al menos uno de ellos es hueco, o sea doble. La diferencia de color debe ser la clave para seguir el flujo de fuerzas, y quizás explique lo de un eje para 3ª y 4ª, y otro para el resto.

Pues bien, esta caja tiene un manejo peculiar: sólo hay una palanca, donde se concentran todas las posibilidades de control. La palanca en sí tiene dos posiciones para marcha adelante: D y Sport, en las cuales no aparece en la instrumentación la relación que se está utilizando en ese momento. Pero además, el pomo lleva dos pequeños (muy pequeños) botoncitos en su lado izquierdo, para accionarlos con el pulgar, señalados con + y -, para subir y bajar marchas secuencialmente. Cuando se pone la palanca en S, no pasa a 6ª, pero sí lo hace si se oprime el botoncito de +; y entonces sí aparece la relación en la pantalla, y ya lo hace para todas las marchas. En cambio, cuando se pulsa un botón en D, mantiene la marcha seleccionada durante unos cinco segundos, y luego vuelve a funcionamiento automático.

Lo malo del caso es que, incluso en D , y aunque sea el programa “tranquilo”, el motor se mantiene siempre a un régimen relativamente alto; lo cual imposibilita hacer una conducción realmente económica. La única y chapucera forma de conseguir algo es viajar manejando el volante sólo con la mano izquierda, y la derecha en el pomo, dando continuamente toques a los botoncitos, para subir a una marcha más larga. Y me pregunto: ¿de qué sirve tener par máximo (que no disponer de él) desde 1.400 rpm si no se puede utilizar? Pero es que no hay forma de aguantar la 6ª a bajo régimen, disfrutando del generoso par y de la economía que de ello se desprendería.

Después de haber visto la calle, es de sospechar que esta esquina del Foro Romano también debe ser de cartón-piedra, pero vista desde el “lado bueno” da el pego perfectamente. El Fiesta desentona; una cuádriga sería más adecuada.

El beneficio de este PowerShift de 100 CV se difumina, salvo en zonas muy rápidas, donde la caja aguanta la 6ª sin problemas. Y las consecuencias de tan peculiar funcionamiento son evidentes en el siguiente resultado:

Fiesta 1.0 E-Boost PowerShift: Consumo: 7,93 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h

Naturalmente, no toda la culpa es de tan peculiar regulación del funcionamiento; ya hemos comprobado en múltiples ocasiones que los cambios de doble embrague y triple eje siempre consumen más que los manuales equivalentes, y hemos repasado las causas, que paso a repetir una vez más: mayor cantidad de rodamientos y pares de piñones engranados, aunque no transmita par más que uno de ellos (más el grupo, claro); mayor barbotaje de aceite; el consumo eléctrico e hidráulico de accionar los embragues (uno de ellos siempre abierto) y el piñonaje; y finalmente, en los de embragues en aceite, el consumo de la bomba que lo impulsa hacia ellos y al radiador que lo refrigera.

El 1.0 EcoBoost tiene cintura de avispa en la zona del bloque, con unos hombros (culata) y caderas (cárter) muy desarrollados. La polea se combina con el volante para compensar el equilibrado, ahorrándose el peso, volumen, arrastre y rozamientos de un árbol contrarrotante.

Pero aun así y todo, el resultado es decepcionante, para un motor que, con cambio manual y de sólo cinco marchas, consumió a razón de 6,67 l/100 km, tardando sólo 4h 39 m (4h 43 m en esta ocasión, que ya es un buen tiempo, gracias al excelente bastidor del Fiesta, y más con gomas 205 y llanta 17”). Pero encima, el que consumió tan frugalmente era el de 125 CV, si bien es cierto que probablemente nunca se le llegó a accionar el “overboost” (al menos voluntariamente), y también probablemente sería raro haber sobrepasado alguna vez la frontera de las 4.000 rpm, hasta la cual tanto da un motor como otro. Pero es que incluso el Focus, también con este mismo motor de 125 CV y también sólo cinco marchas, se conformó con 7,73 l/100 km, que son dos décimas menos que el Fiesta PowerShift.

Al Fiesta de 125 CV, y entre los coches de gasolina del segmento B, sólo le habían mejorado, y por muy poco, algunos de potencial prestacional muy inferior: Peugeot 208 1.0 de 68 CV (6,62), y el Clio 0.9 Turbo de la prueba de larga duración de “km77” (6,65); el Mini Minimalist 1.6 de 75 CV le empata (6,67), y se acabó. Y le quedaba el margen de poder disponer de 125 CV si la situación –o la voluntad del conductor- lo requiriesen.

El diminuto turbo –por lo que respecta al tamaño de la turbina (rojo) y el compresor (azul)- llega a girar a 125.000 rpm. O sea, más de 2.000 giros por segundo; mareante.

Y no hay que echarle la culpa a los desarrollos. Con las generosas gomas montadas, el PoweShift lleva una 6ª de 41,9 km/h, mientras que el de 125 CV (y el de 100) la tenía de 42,8 en 5ª con las de 16”. Otro detalle curioso es que, siendo las homologaciones de las versiones manuales de 100 y 125 CV idénticas (lógico, ya que llevan la misma transmisión, y les sobra fuerza para cubrir el ciclo a ambas), empezaron siendo de 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos; pero posteriormente el consumo urbano ha subido a 5,9, por lo que el combinado pasa a 4,5 y las emisiones, a 105 gramos; ¡misterio!. Claro que aquí el PowerShift ya asoma la oreja, aunque no tanto como en nuestro recorrido, puesto que sus cifras son 6,6/3,9/4,9 y 114 gramos.

En resumidas cuentas, la caja Powershift hace polvo la economía que este brillante motor tiene sobradamente acreditada; y además tiene un manejo manual muy incómodo. Aunque si decidimos mantenerla en D (olvidemos la S, como en casi todos estos casos) y dejamos que cambie a su gusto, entonces sí que resulta muy cómodo de conducir, aceptando la penalización en consumo que ello supone.

Motorización

El Ford Fiesta actualmente se ofrece con 7 motores distintos, sin contar con el de la versión ST. En diésel encontramos dos opciones, un motor 1.5 TDCi de 75 c.v. y un 1.6 TDCi de 95 c.v., ambos con cambio manual de 5 velocidades.

Si optamos por motores de gasolina contamos con un abanico mayor, desde un 1.25 Duratec que ofrece 60 u 82 c.v, pasando por un 1.4 Autogas que ofrece 95 c.v.; hasta el más potente que es el 1.0 EcoBoost de 125 c.v. Para el final dejamos el que es objeto de nuestra prueba, el 1.0 EcoBoost de 100 c.v. que es el único que se ofrece opcionalmente con cambio automático PowerShift, el resto de motores se combinan con una caja de cambios manual de 5 velocidades.

Este motor ofrece una potencia máxima de 100 c.v. a 6.000 rpm y un par máximo de 170 Nm constantes entre 1.400 y 4.000 rpm. Con estas cifras es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y necesita 10,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El consumo que homologa Ford, es de 6,6 litros a los 100 km para ciclo urbano, de 3,9 litros a los 100 km para ciclo extraurbano y de 4,9 litros a los 100 km para ciclo mixto. En general los consumos son superiores, en gran medida por el cambio automático, que tiende a llevar el motor más revolucionado de lo que sería necesario. Durante la prueba el consumo del coche rondó los 6 litros, y en los momentos en los que se realizó una conducción más deportiva por carretera secundaria la media fue de 8 litros, lo que considero bajo para una conducción que busca el máximo rendimiento del motor.

El motor 1.0 EcoBoost ha cosechado un gran éxito desde su llegada al mercado en el año 2012, cuando llegó de la mano del Ford Focus, tanto es así, que ahora está disponible para otros nueve vehículos de la marca: Fiesta, B-MAX, EcoSport, C-MAX y Grand C-MAX, Tourneo Connect, Tourneo Courier, Transit Connect y Transit Courier.

Hablando un poco más sobre el motor 1.0 EcoBoost, debemos comentar un dato que evidencia el éxito de este pequeño propulsor, y es que los vehículos Ford equipados con motor EcoBoost 1.0 ya suponen uno de cada cinco de todos los Ford vendidos en los 20 mercados europeos tradicionales de la marca.

Hasta ahora existían dos versiones del motor 1.0 EcoBoost, una de 125 c.v. y otra de 100 c.v., a las que se suma una nueva variante aún más potente, capaz de rendir 140 c.v. en los nuevos modelos Fiesta Red Edition y Fiesta Black Edition.

El EcoBoost 1,0 litros incorpora tecnologías que incluyen inyección directa de combustible, turbo y distribución variable que hace posible que logre la potencia de un motor más grande con el consumo de uno más pequeño, es decir, que al conducirlo, notaremos un motor más lleno de lo que esperaríamos con solo ver su cilindrada, y que responde con bastante agilidad a velocidades bajas.

Toca sentarse al volante y en seguida notamos que el asiento nos recoge con firmeza pero sin darnos la sensación de que nos encaja en su interior. Me ha gustado especialmente el grosor del volante, personalmente creo que aporta un pequeño toque deportivo que ayuda a dar algo de picante al coche.

Pisamos el freno, pulsamos el botón de arranque y engranamos la D en la caja automática. En los primeros metros por tramos urbanos veo que los cambios de marcha son suaves y rápidos, y observo que yendo tranquilo, hace los cambios a bastantes revoluciones, rondando las 3.000 es cuando cambia a la siguiente marcha.

Empiezo a tener la sensación de que el motor va a ser más divertido de lo que pensaba, así que toca comprobarlo aprovechando una incorporación a la autopista, encaro el carril de aceleración a unos 40 km/h y piso a fondo. El Ford Fiesta estira la segunda marcha, la enlaza con tercera y nos incorporamos a 85 km/h. La sensación que tenemos en el interior es que el coche es más rápido de lo que realmente es, pero eso no será impedimento para pasarlo bien.

Circulando por autopista veo que no es su terreno. No es que se comporte mal, en absoluto, el Fiesta pisa con un buen aplomo para ser un coche urbano, y desde luego que permite viajar con él. El problema que veo por autopista es que no es terreno para el motor y el cambio, ya que a 120 km/h va bastante revolucionado, lo que penaliza el consumo. Si queremos obtener una buena cifra deberemos circular a unos 100 km/h.

La caja automática PowerShift, ofrece la posibilidad de un modo Sport, S en la caja de cambios, aunque no noté excesiva diferencia con llevar engranada la D. También dispone de un modo secuencial que se activa con el botón situado en el lado izquierdo de la palanca de cambios, y que accionaremos con el pulgar.

El problema de ir más revolucionado de la cuenta en autopista, se convierte en una ventaja circulando por carreteras de montaña, ya que será muy difícil que nos deje colgados por falta de fuerza al circular bajo de revoluciones.

Precio

El precio de una unidad como la de la prueba, con el motor 1.0 EcoBoost, acabado Titanium y cambio automático PowerShift tiene un precio de 16.450 euros, mientras que el modelo más económico del Ford Fiesta, que se corresponde con el acabado Trend y el motor 1.25 de 60 c.v. tiene un precio de 11.850 euros.

Motor divertido, buen tacto de la dirección y del chasis, los asientos sujetan bien. La transmisión automática hace los cambios de marcha a demasiadas revoluciones aunque vayamos a ritmo relajado, lo que penaliza el consumo.

Resumen de Prueba

Equipamiento – 6.5
Diseño – 7
Confort – 7.5
Consumo – 6
Motor – 7

Cuatro décadas después del lanzamiento del Ford Fiesta original, el pequeño utilitario de Ford ya acumula más de 18 millones de unidades vendidas, siendo uno de los modelos más exitosos del mundo. De hecho, de la fábrica de Ford en Colonia, Alemania, sale un Fiesta cada 68 segundos. Ahora llega la nueva generación del Ford Fiesta, que estará en concesionarios a finales de julio.

El Ford Fiesta 2017 es lógicamente el mejor Fiesta hasta la fecha, y argumentos no le faltan para seguir siendo un éxito a nivel comercial (12.464 unidades en España en 2016). Nosotros ya lo hemos probado, en España además, para contarte en qué mejora y qué tal se comporta en carretera.

Lo que está claro es que el Fiesta ha dado un salto importante en cuanto a posicionamiento, con una oferta más lujosa que nunca, gracias en parte al acabado Vignale que ya ofrece la casa en otros modelos de segmentos superiores. Así pues, el papel de pequeño utilitario urbano, básico y asequible, queda en manos del Ford Ka+. Y es que el segmento B no para de crecer en toda Europa, pero el cliente quiere cada vez mejores acabados y un ambiente más agradable y de calidad.

En cuanto a diseño se refiere, los cambios más importantes están en la trasera, ya que por delante las líneas son muy similares al Fiesta de quinta generación y sólo los nuevos faros delanteros y las nuevas parrillas (tres, según el acabado) diferencian claramente al nuevo. En la zaga sí hay una evolución importante, con un aspecto nuevo y pilotos de interesantes formas.

El Fiesta es ahora un poco más grande (¡qué sorpresa!) con 7,1 centímetros de longitud extra y 1,2 centímetros más de anchura. Gana, además, 30 milímetros en las vías delanteras y 10 en las traseras, con una ganancia de sólo 4 milímetros en la distancia entre ejes. Así pues, no es mucho más amplio en el interior, pero sí mantiene ese comportamiento que lo hacía especial entre los utilitarios.

Igual de bueno, pero mejorando lo mejorable

El talón de aquiles del modelo anterior era precisamente su interior, con un diseño añejo, sobrecargado de botones y con una pantalla muy escueta. Todo esto cambia para bien en la nueva generación, con un aspecto general más limpio y atractivo, una consola menos intrusiva, muchos menos mandos y una pantalla flotante más generosa. Además, ahora hay más opciones de personalización.

Interior del Ford Fiesta 2017 en versión Titanium. Interior del Ford Fiesta 2017 en versión ST Line. Interior del Ford Fiesta 2017 en versión Vignale.

La parte alta del salpicadero está terminada en un plástico de tacto gomoso que además tiene buena apariencia, aunque es cierto que en las puertas, por ejemplo, hay molduras de plástico duro que no resultan tan agradables. Llama la atención que el pomo del cambio tenga una zona metálica en el acabado ST-Line y sea de plástico en el Vignale, el más lujoso de los acabados.

Los asientos, tanto los de las versiones normales como los más deportivos ST Line o los más cuidados Vignale de cuero, resultan cómodos y tienen un gran aspecto. Las plazas traseras siguen sin ser demasiado amplias, pero al menos el espacio tanto para la cabeza como para las piernas es correcto, siendo por supuesto el acceso mucho más cómodo en la versión de cinco puertas, que será sin duda la más vendida en nuestro mercado. El maletero, por cierto, tiene un volumen de entre 292 y 1.093 litros en todas las versiones.

Otro aspecto importante en los tiempos que corren es el de la tecnología disponible, y el pequeño de Ford no se queda atrás. Con dos cámaras, tres radares y doce sensores de ultrasonidos, el modelo puede incorporar asistente precolisión con detección de peatones, asistente de aparcamiento ‘Active Park Assist’, reconocimiento de señales de tráfico, luces largas automáticas, alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, alerta de mantenimiento de carril, aviso de colisión frontal, alerta de cansancio del conductor, asistente de ángulo muerto o limitador de velocidad, por ejemplo.

Sigue siendo un coche divertido

Mientras los más aficionados a una conducción alegre esperan con ansia el Ford Fiesta ST de 200 CV, lo cierto es que el resto de la gama cumple bastante bien en el apartado dinámico, como lo hacía el anterior Fiesta. Por tanto, la sexta generación sigue siendo divertida de conducir gracias a un chasis con una buena puesta a punto, cómodo pero efectivo, y a una agilidad que permite disfrutar al volante sin necesidad de rodar a velocidades endiabladas.

Existen ligeras diferencias de comportamiento entre el ST Line y el resto de versiones, ya que éste cuenta con una suspensión de corte más deportivo, que contiene mejor los movimientos de carrocería y, por tanto, permite un comportamiento más preciso. Aún así, y a pesar del balanceo extra, las demás variantes siguen siendo efectivas a la hora de afrontar tramos de curvas.

La dirección es ligera pero bastante directa y agradable, y permite guiar con precisión los entre 1.108 y 1.207 kilogramos de este Fiesta. Eso sí, los retrovisores exteriores son muy pequeños para nuestro gusto. Aunque la visibilidad no es un problema, resultan demasiado diminutos, quizá por que estamos acostumbrados ya a la tendencia actual de instalar retrovisores de grandes dimensiones. Por último, cabe apuntar que sólo las versiones a partir de Titanium equipan frenos de disco traseros.

Además de por sus buenas maneras en carretera y su comodidad de marcha, el Fiesta de sexta generación destaca por una buena insonorización del habitáculo, que evita que el ruido generado por los motores inunde el interior. El motor Ecoboost de 1.0 litro (tricilíndrico) es bastante silencioso al ralentí, pero no así el 1.5 turbodiésel, que sí tiene el típico traqueteo de los bloques de gasóleo.

En marcha es cuando el Ecoboost de 140 CV (el que pudimos probar) hace más ruido, sobre todo al estirar las marchas, que por cierto son bastante largas ya que puedes llevar la aguja hasta las 6.500 vueltas, aproximadamente. Actualmente es el motor de gasolina más potente de la gama, y despacha el 0 a 100 km/h en 9 segundos, pudiendo alcanzar 202 km/h.

A partir de 1.500 vueltas este Ecoboost ya empuja con ganas y lo mejor de todo es que, a pesar de su baja cilindrada, arroja unos consumos bastante correctos. Durante nuestra ruta por Valladolid, de unos 110 kilómetros, obtuvimos un consumo medio de 6,3 litros llevando una conducción tranquila y sosegada por carreteras secundarias. Aún lejos de los 4,5 litros que homologa, nos parece una buena cifra.

En una ruta similar, aunque algo más corta, el motor 1.5 TDCi de 120 CV logró rebajar la barrera de los 5 litros (homologa 3,5 litros). En vías rápidas, por ejemplo, a 120 km/h el motor gira a 2.000 vueltas, aunque comienza a empujar desde 1.250 rpm, aproximadamente, y no desfallece hasta las 4.000 rpm.

En ambos casos la caja de cambios de seis velocidades tiene buen tacto, con recorridos no excesivamente largos y un guiado acertado, aunque las cajas son diferentes en cada motor: los gasolina tienen la marcha atrás junto a la sexta, mientras que los diésel la tienen al lado de la primera.

La oferta de motorizaciones para el Fiesta 2017 incluye dos bloques de gasolina en diversas potencias: 1.1 Ti-VCT de 70 u 85 CV, y 1.0 Ecoboost de 100, 125 y 140 CV (sólo el 100 CV se ofrece con cambio automático). El único bloque turbodiésel es el 1.5 TDCi, que también ofrece dos escalones de potencia: 85 y 120 CV. Más adelante se sumará a la oferta el Fiesta ST de 200 CV.

Cuatro versiones y estilos diferentes

La gama Ford Fiesta 2017 está compuesta por cuatro versiones, cuyo equipamiento detallamos a continuación:

  • Trend: Desde el acabado de acceso la dotación de serie incluye faros halógenos con luz diurna, sensor de luz, llantas de acero de 16 pulgadas, sensor de presión de neumáticos, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, limitador de velocidad, anclajes Isofix, asistente de arranque en pendiente, kit antipinchazos, aire acondicionado, radio con 6 altavoces y pantalla de 4,2 pulgadas, elevalunas eléctricos o guantera iluminada. El llamado Trend+ añade faros antiniebla, función cornering, SYNC III, pantalla multifunción de 6,5 pulgadas y sensores de parking traseros.
  • Titanium: El siguiente escalón suma pilotos LED, luces diurnas también LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, frenos de disco traseros, SYNC III, pomo del cambio y palanca del freno de mano forrados en piel, volante tapizado en cuero, asientos Sport o reposabrazos central.
  • ST Line: La variante más deportiva incorpora kit exterior ST Line, listones específicos en los umbrales de las puertas, cola de escape cromada, emblemas ST Line, parrilla tipo panal exclusiva, llantas de aleación de 17 pulgadas, tapizados de cuero en volante, pomo y tirador del freno de mano, pedalera de aluminio, asientos deportivos ST Line o arranque por botón.
  • Vignale: Ya por último, el tope de gama incluye emblemas Vignale, parrilla también exclusiva de la versión, llantas de aleación de 17 pulgadas, luz de carretera automática, climatizador automático, radio con 7 altavoces, pantalla táctil a color de 8 pulgadas, reconocimiento de señales, tapizados en cuero, apertura sin llave y arranque por botón, alfombrillas exclusivas, sensores de aparcamiento traseros, control de crucero, elevalunas eléctricos de un toque delante y detrás, o sensor de lluvia, entre otras cosas.

Además, Ford ofrecerá también el llamado Fiesta Active, la versión crossover de aspecto campero con una altura elevada de la carrocería, barras de techo, protecciones de plástico negro en los pasos de rueda y molduras metálicas en paragolpes y taloneras para una apariencia más robusta.

Precios Ford Fiesta 2017

La relación de precios de la gama Fiesta 2017 es la siguiente, aunque Ford afirma que hay otras combinaciones posibles de acabados y motorizaciones que no están reflejadas aquí.

Tres puertas

  • Fiesta 3p 1.1 Ti-VCT 70 CV Trend: 15.045 euros
  • Fiesta 3p 1.0 Ecoboost 100 CV ST Line: 17.945 euros
  • Fiesta 3p 1.5 TDCi 85 CV ST Line: 18.545 euros

Cinco puertas

  • Fiesta 5p 1.1 Ti-VCT 85 CV Trend: 15.895 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 85 CV Trend: 17.495 euros
  • Fiesta 5p 1.1 Ti-VCT 85 CV Trend+: 16.475 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV Trend+: 17.475 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 85 CV Trend+: 18.075 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV Titanium: 18.145 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV Auto Titanium: 19.645 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 125 CV Titanium: 18.895 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 85 CV Titanium: 18.745 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 120 CV Titanium: 19.795 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV ST Line: 18.495 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 125 CV ST Line: 19.245 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 140 CV ST Line: 19.695 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 85 CV ST Line: 19.095 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 120 CV ST Line: 20.145 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV Vignale: 20.495 euros
  • Fiesta 5p 1.0 Ecoboost 100 CV Auto Vignale: 21.995 euros
  • Fiesta 5p 1.5 TDCi 85 CV Vignale: 21.295 euros

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Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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