Coches glp 2017

Se hacen llamar vehículos bi-fuel y son aquellos que pueden funcionar con gasolina y también con GLP –Gas Licuado del Petróleo– o GNC –Gas Natural Comprimido–. Una de sus principales ventajas es que ambos combustibles son menos contaminantes y cuestan bastante menos que la gasolina o el diésel. Además, utilizarlos supone contar con la etiqueta ECO de la DGT y con ello acceder con el coche a determinadas zonas urbanas. Otra de las ventajas es la autonomía que ofrecen, dado que si se combinan los dos depósitos que equipan –uno para la gasolina y otro para el GLP o GNC– superan los 1.000 kilómetros sin repostar.

En la actualidad el más extendido es el GLP, dado que lleva más años en el mercado, marcas como Opel o el Grupo Fiat apuestan por esta tecnología. Sin embargo, últimamente están llegando al mercado vehículos propulsados por GNC, un combustible que está utilizando el Grupo Volkswagen en sus diferentes marcas, con Seat como principal estandarte.

Comenzando por el GLP, según datos de la Asociacion Española de Gas Licuado que se creó en 1988, este es una fuente de energía eficiente y sostenible, con un poder calorífico mucho más alto que los combustibles tradicionales, lo que significa que una llama de gas licuado produce mucho más calor que la de otras energías. A esto se añade que durante su combustión, el gas licuado genera un 36% menos de emisiones de CO2 que el carbón, un 15% menos que la gasolina y un 10% menos que el gasoil. Además, a diferencia de otras fuentes energéticas, no genera residuos.

Asimismo, el 65% del gas licuado se crea durante la extracción de gas natural y el restante 35% se extrae del refinado de petróleo (algo en lo que se apoyan sus detractores para no calificarlo como ecológico). Al ser lo que se denomina un producto secundario natural, si no se utiliza, se pierde.

El 65% del gas licuado se crea durante la extracción de gas natural y el 35% restante se extrae del refinado de petróleo.

Este gas tiene diferentes utilizaciones, aunque aquí nos referiremos a la relacionada con la automoción. Bajo la denominación Autogas, según la citada Asociación, es el combustible alternativo más utilizado en el mundo con más de 25 millones de vehículos: En Europa lo usan 15 millones de vehículos y en España más de 50.000.

Los vehículos Autogas cuentan con el distintivo ECO de la DGT por sus casi nulas emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas y reducidas de CO2.

Una de sus principales ventajas frente al GNC es que en la actualidad hay más de 600 gasolineras que ofrecen este combustible. Concretamente 603, bastantes más que las cerca de 70 que dispensan GNC. También es más barato dado que el precio ronda los 0,70 céntimos.

En cuanto al GNC, está dejando de ser el gran desconocido entre las diferentes opciones mecánicas que se ofrecen hoy en día y sus ventas crecen con fuerza, con Seat como protagonista. De hecho, la marca española desarrolla la tecnología GNC para el Grupo Volkswagen en su Centro Técnico; y dispone de la gama de modelos de gas natural más completa del mercado, con cinco tipos de carrocerías.

Este fenómeno no es exclusivo de España y por ejemplo, en Asia hay un parque de 18,5 millones de vehículos propulsados por gas natural y una red de cerca de 19.000 gasineras.

Un vehículo alimentado con gas natural reduce en torno a un 25% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) respecto a un modelo de gasolina, y hasta un 75% las de óxido de nitrógeno (NOx) en comparación con una variante diésel, mientras que las de partículas y el dióxido de azufre (SO2) son casi nulas.

Un GNC reduce en torno a un 25% las emisiones de CO2 respecto a un gasolina y hasta un 75% las de NOx en comparación con un diésel.

Estos datos los avala un reciente test realizado por ADAC, el club automovilístico alemán con más de 100 años de historia, donde 3 vehículos de gas natural han quedado entre los 12 mejores del Ecotest 2018, una prueba en la que se han evaluado las emisiones reales –de CO2- de más de un centenar de vehículos. Asimismo, las vibraciones y contaminación sonora son un 50% inferiores a las de un diésel.

En cuanto al consumo y costes, el GNC es la solución tecnológica más barata para el consumidor, según un estudio realizado por The European Consumers Organization (basado en el uso de un vehículo compacto durante 11 años recorriendo 12.900 kilómetros por año). Según estos datos, resultó un 7% más económico que un eléctrico puro, un 11% más que un diésel, un 18% más que un gasolina y un 22% más que un híbrido no enchufable.

El coste aproximado para recorrer 100 kilómetros con un coche de gas natural se sitúa entre 2,7 y 3,24 euros. Este gasto es de media un 30% menor que el diésel y un 50% menor que la gasolina.

Un ejemplo práctico realizado por Seat que tiene en cuenta el actual coste medio de cada tipo de combustible -0,9 euros/km de GNC, 1,32 de gasolina, 1,26 de Diesel-, y el consumo medio de cada opción del León, con 20 euros de combustible con el motor 1.5 TSI 130 caballos de gasolina puede recorrer 302 kilómetros; el León 1.6 TDI 115 diésel, 376 kilómetros y el León TGI 130 caballos de gas natural 617 kilómetros.

Actualmente hay 65 gasineras en España, una cifra que está previsto crezca hasta 100 en 2019. 21 de las 52 capitales de provincia ya cuentan con una gasinera en su entorno urbano o en su periferia, a no más de 30 kilómetros.

En cuanto a la autonomía, un Seat León 1.5 TGI con cambio DSG, utilizando exclusivamente GNC como combustible recorre unos 500 kilómetros. Este modelo lleva tres depósitos de GNC –dos de ellos construidos en un composite de fibra de carbono y otro de acero- que suman una capacidad total de 17,3 Kg. 200 bares es la presión a la que se almacena el GNC en los depósitos.

Precisamente este es uno de los hándicap tanto del GLP como del GNC, la merma de espacio, dado que los depósitos suelen estar situados en el maletero, lo que supone prescindir de la rueda de repuesto y contar con menos capacidad para el equipaje.

Además de los coches tradicionales con motores diésel y gasolina, existen alternativas muy establecidas en el mercado, como los coches híbridos e híbridos enchufables, mientras que el coche eléctrico va ganando fuerza. Sin embargo, también existe otra opción que, aunque es menos conocida, tiene sus beneficios: el gas. Existen diversos tipos, así que te vamos a mostrar las cinco principales diferencias entre un coche GLP o un coche GNC.

Los coches que funcionan con gas licuado del petróleo (GLP) y los que consumen gas natural comprimido (GNC) pueden parecer lo mismo, pero son diferentes entre sí. Los vehículos impulsados por gas son una alternativa real en un momento en el que los coches tradicionales empiezan a perder terreno frente a los híbridos y, cada vez más, los eléctricos.

Este combustible, que funciona en combinación con la gasolina y basándose en un motor térmico tradicional, presenta una serie de importantes beneficios que afectan al consumo, las emisiones y el precio de kilogramo (se mide en kg, no en litros como la gasolina). Además del beneficio que supone para el Medio Ambiente, ya que los niveles de emisiones son menores, también reportan un beneficio en cuanto al coste de adquisición, ya que el precio es inferior al del diésel y la gasolina. Entonces, ¿cuáles son las diferencias?

¿Es rentable convertir un coche a GLP?

Contenidos

Composición

La principal diferencia entre el GLP y el GNC la encontramos en su propia composición. Aunque ambos proceden del gas natural, éste está combinado con otros diferentes componentes. El GNC es un 90% metano y se vende comprimido para el uso en automóviles, mientras que el GLP (autogas) se mezcla con butano y propano.

¿Qué necesita el Gas Natural Vehicular, o GNV, para afianzarse definitivamente en el mercado español o, por lo menos, equiparse al Autogas o GLP? Estos dos biocombustibles, señalados como una alternativa de transición hasta que llegue la verdadera democratización de los coches eléctricos, mantienen un interesante mano a mano con la balanza inclinada a favor del GLP.

El GNV, pese a ser más económico, ofrecer un consumo menor y contar con mayores reservas de explotación respecto al Autogas, no acaba de ganarle la partida. La respuesta la encontramos en la pobre infraestructura, aunque inmediatamente cabe preguntarse también por qué en España se ha apostado históricamente más por el GLP que por el GNV.

GNV vs GLP: qué son y cuál aporta más beneficios

Empecemos por analizar ambos biocombustibles. El Gas Natural Vehicular es gas metano, el mismo que el que llega canalizado al hogar, pero que al convertirse en combustible para vehículos, se presenta en dos formas: Gas Natural Comprimido (GNC) y Gas Natural Licuado (GNL). A nivel molecular contiene una mayor proporción de hidrógeno que de carbono frente a los combustibles fósiles o el propio GLP.

El GNC se presenta en estado gaseoso pero sometido a presión. Es la variante de GNV más habitual, sobre todo en el caso de vehículos ligeros, como automóviles o furgonetas. A su vez, el GNL es la opción más utilizada en vehículos pesados, camiones y autobuses, y se consigue gracias a someter al gas natural a bajas temperaturas para que pase de estado gaseoso a líquido.

Por su parte, el GLP o Autogás es una mezcla de butano y propano, para más señas el gas de antaño, el que venía en bombonas. Sus siglas responden a Gas Licuado de Petróleo, por lo que se obtiene de los yacimientos de Oro Negro, cuyas reservas son menores que las existentes de gas natural.

Ya tenemos, por tanto, dos claves que señalan ganador al GNV frente al GLP: las emisiones contaminantes son menores al contener menos carbono y la materia prima de donde se obtiene cuenta con más reservas. A todo ello se sumarían dos ventajas más.

En un coche compacto medio, como reflejábamos en este análisis, el consumo en el caso del GNC es menor, 3,5 kg/100 km frente a los 6,9 l/100 km del GLP, como también lo es su coste por kilómetro: aunque el Autogas tiene un precio de 0,78 euros por litro y el GNC unos 0,94 euros por kilo, al disfrutar de un gasto más reducido, recorrer 100 km nos costaría 4,53 euros frente a los 6,05 euros del GLP.

¿Por qué ha triunfado el GLP frente al GNV?

En base a estas ventajas, la pregunta es inevitable: ¿por qué el Autogas ha acabado imponiéndose de forma tan radical? En España, la apuesta a favor del GLP ha sido clara, lo que se refleja en la infraestructura que la ampara, es decir, las gasineras.

La brecha entre el GNV y el GLP no es pequeña. A día de hoy, según los datos de la Asociación Española de Operadores de GLP (AOGLP), en nuestro país existen 577 estaciones que surten de Autogas. De las mismas, 370 gasineras pertenecen a Repsol, aglutinando el 64,1% del total. La diferencia con otros operadores es abismal: la segunda, Cepsa, registra 13 estaciones de GLP, seguida de Galp, con sólo ocho y BP y Shell, ambas con tres en toda a geografía española.

Repsol es una de las multinacionales con mayor facturación en España. Por poner un ejemplo, es una de las únicas cuatro entidades que, hoy por hoy, se incluyen dentro del ranking de las 100 empresas líderes del sector energético mundial elaborado por Thomson Reuters. Curiosamente, Enagás es otra entidad que puede encontrarse en la lista, entidad especializada en la distribución de gas natural, lo que incluye el GNV.

Pero, a diferencia que Repsol, Enagás no cuenta con una red consolidada de estaciones de repostaje, como tampoco Gas Natural Fenosa o Endesa. Como vemos, el GLP, de inicio, ya tenía el camino más allanado que el GNV. Obviamente Repsol siempre apostará por el Autogas, gas licuado de petróleo, y la inversión de cara a la infraestructura siempre será más que asumible. Con esto en la mano, ya encontraríamos respuesta a la superioridad del Autogas.

¿Cuántas gasineras de gas natural hay hoy en España?

En lo que respecta al Gas Natural Vehicular, en España actualmente hay activas 58 gasineras. No obstante, su crecimiento se ha incrementado notablemente en los últimos años, estando planificadas para este 2018 y el próximo 2019, la apertura de 47 estaciones más, tal y como asegura Gasnam, la asociación ibérica de gas natural. Esto se traduciría en un total de 105 estaciones operativas en un futuro no muy lejano.

En el caso del GNV, el mayor grueso de estaciones de servicio son propiedad de Gas Natural Fenosa, contando con 19 estaciones abiertas, siete de acceso restringido y 18 en proyecto. Sin embargo, le sigue de cerca HAM, con 18 gasineras activas y una en proyecto en Alfarín, Zaragoza. El tercer operador en discordia sería Galp, con doce estaciones, aunque diez son de próxima apertura y las dos activas actualmente son de acceso restringido.

Amarillas GNC, azules GNC/GNL, verdes GNL. Fuente: Gasnam

Curiosamente Repsol no ha querido quedarse atrás ante el crecimiento que el GNV ha experimentado los últimos años: la petrolera cuenta con cuatro surtidores operativos y cinco en proyecto. Endesa, también se ha sumado, aunque tímidamente, con cinco estaciones abiertas en España.

El Gas Natural Vehicular más popular es el GNC, que se surte en hasta 28 estaciones y con 25 ya en desarrollo. Por su parte, el GNL se sirve de forma exclusiva en seis estaciones españolas, aunque un buen grueso gasineras surten ambas modalidades de GNV.

Gasineras GNV en el mundo: la brecha es grande

Aún con las 105 estaciones ya operativas, la distancia respecto a otros países europeos es amplia. Según las cifras de NGV Global, una de las principales entidades de gas natural a nivel mundial, Italia está a la cabeza de forma destacada en el Viejo Continente en lo que respecta al Gas Natural Vehicular, tanto en infraestructura como en volumen de vehículos.

El país transalpino cuenta actualmente con 1.186 gasineras repartidas por toda su geografía, seguida de cerca por Alemania, con 915 estaciones. El tercer país de la UE con mayor número de surtidores es Suecia, con un total de 173, aunque este combustible también es bastante popular en Rusia, con 354 puntos de repostaje ubicadas a lo largo y ancho de su extensión.

Si llevamos la vista a nivel global, China es el país que actualmente cuenta con la red más amplia de gasineras, contabilizando un total de 8.300. Le sigue Pakistán con 3.416, Irán (2.400), Argentina (2.014), EE.UU. (1,825) e India (1.349). Por tanto, traspasando las fronteras europeas, comprobamos que sólo Italia y Alemania podrían estar a la altura de los países asiáticos y americanos.

Si no hay gasineras, no hay coches

Esto se refleja automáticamente en la oferta del vehículo particular. En el caso de España, los automóviles alimentados por gas natural disponibles en el mercado apenas llegan a la veintena. Según datos de Gasnam, el parque vehicular de GNV se cifraba en 8.471 unidades en 2017, lo que incluye camiones y autobuses. De hecho, en nuestro país, donde más efectivos encontramos es en el sector servicios (transporte público, gestión de residuos, taxi), correspondiendo el grueso a vehículos pesados, que aglutinan el 58% entre camiones y autobuses.

Los automóviles sólo representan el 29%, de los cuales, una gran parte son taxis. Sin embargo, su incremento en los últimos años ha sido notable, pasando de 1.034 comercializados en 2016 a 2.332 vehículos de GNV matriculados en 2017. Según Gasnam, este crecimiento será aún mayor este 2018.

Fuente: Gasnam

Actualmente, el parque de coches alimentados por GNV se eleva hasta las 8.700, según las estadísticas de NGV Global, incrementándose el parque automovilístico de gas natural en más de 300 unidades en estos primeros meses de 2018 y siendo su porcentaje del 0,03% respecto al parque total de vehículos.

Pese a este crecimiento en torno al 40%, lo cierto es que los coches GNV siguen estando lejos de los de Autogas, con más de 50.000 unidades circulando a día de hoy.

¿Qué marcas apuestan por el GNV en España?

La mayor oferta de coches de gas natural en España la encontramos en las marcas del Grupo Volkswagen, lo que tiene su explicación en el gran impulso que este biocombustible está experimentando en Alemania. Audi, SEAT, Škoda y la propia Volkswagen cuentan con, al menos, un modelo GNV en su gama.

Hace unos años, Fiat también apostó en nuestro país por modelos GNV, precisamente por ser una alternativa muy consolidada en Italia, aunque ha acabado retirando de los concesionarios españoles muchos de los vehículos que antes ofertaba en detrimento de la oferta GLP que, hoy en día, es mucho mayor. La sueca Volvo también ha eliminado en España sus variantes de gas natural, así como Mercedes.

En definitiva, únicamente el Grupo Volkswagen está dando una oportunidad real a los coches de gas natural en nuestro país. De hecho SEAT, que ha estrenado recientemente el Ibiza TGI, es uno de los socios principales de Gasnam, como también lo es Iveco, otro de los fabricantes con mayor catálogo de modelos a gas, aunque en su caso, enfocado al transporte de mercancías.

Coches a gas natural en otros países: muy lejos

Volviendo a ampliar la mirada, el parque de vehículos de GNV español está muy a la cola si lo comparamos con otros países europeos. Italia, como es obvio, lidera el ranking con 1.004.982 vehículos circulando por sus carreteras, los cuales representan el 1,96% del total. El segundo sería Rusia, con 145.000 unidades, donde ya apreciamos una notable distancia, mientras que el tercer y cuarto puesto lo integrarían Alemania (93.766 unidades) y Suecia (55.103 vehículos).

Así, observamos que el volumen de coches de gas natural se ralaciona directamenete con la infraestructura existente, no en vano los países citados están también entre los que más gasineras tienen.

¿Qué necesita el GNV para imponerse al GLP?

Con todos estos datos en la mano, ¿qué le falta al Gas Natural Vehicular para ganarle la partida al GLP? La respuesta es sencilla: más infraestructura y una inversión mayor por parte de las empresas energéticas. Hay que destacar que, mientras que Gas Natural Fenosa ha apostado de forma clara por el GNV, no lo ha hecho tanto Endesa, por ejemplo, y nada Iberdrola, por mencionar a las tres principales distribuidoras de gas natural de nuestro país.

La realidad es que por mucho que las marcas de coches, como las del Grupo Volkswagen, se empeñen impulsar el GNV, de poco servirá si la infraestructura no acompaña. Y pese a que se prevé un notable aumento de gasineras en España, casi en un 50% respecto a las estaciones actuales, estamos muy lejos de países como Italia o Alemania.

Bien es cierto que, como alternativa, el GNV cuenta con numerosas ventajas respecto al Autogas, pero al final el usuario no va a comprarse un coche con el que no pueda repostar. O siendo más precisos, ya que todos los modelos de gas son en realidad híbridos y sus motores funcionan tanto con gasolina como con GLP o GNV, no compensa pagar más por un coche con el que no siempre voy a ahorrar: si el automóvil va a acabar tirando de gasolina, consumiendo y contaminando como tal porque no hay suficientes puntos de recarga, ¿qué justifica la inversión?

Además, si la duda está entre el GLP y el GNV, ya que ambos combustibles disfrutan de los mismos beneficios fiscales, los dos cuentan con ayudas a la compra y están catalogados como ECO en el distintivo medioambiental de la DGT (están exentos de pagar el impuesto de matriculación y tienen bonificaciones en el de circulación según ayuntamiento), la elección mayoritaria será la del Autogas ya que cuenta con una red de gasineras mayor. En conclusión, son las energéticas las que deben mover ficha para equilibrar la balanza.

Dacia Lodgy | Precios, equipamientos, fotos, pruebas y fichas técnicas

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Dacia Lodgy 2019

El Dacia Lodgy 2019 es una actualización del modelo centrada en el apartado mecánico y de equipamientos del monovolumen presentado en 2012 y que destaca por poder elegirse con cinco o siete plazas (por un osbrecoste de unos 500 euros) y por ser la opción más económica dentro de su segmento.

No hay cambios estéticos en este vehículo de 4498 mm de longitud, con 1.751 mm de ancho y 1.682 mm de altura. Destaca la distancia entre ejes, de 2,81 metros que logran un habitáculo muy amplio. Además, los asientos se pueden retirar. No busques excesivos lujos en su interior, si bien cuenta con una pantalla donde puedes configurar calefacción, aire aocndicionado o radio.

El espacio de carga es de 207 litros en la versión de siete plazas, aunque el dato bueno es cuando eliges con cinco, ya que es de 827 litros, uno de los mejores datos entre los monovolúmenes compactos. A diferencia de estos, no cuenta con asientos individuales den la segunda fila de asientos, que va fija (no se puede desplazar longitudinalmente, para ampliar maletero o espacio en el habitáculo, según se precise. En este sentido en menos versátil que otras alternativas.

Dacia Lodgy Stepway 2019. Motores

Se mantienen los motores de gasolina 1.6 de 100 CV (que puede elegirse también con GLP) y el 1.2 TCE de 115 CV sobrealimentado. Desaparece de la gama la versión de acceso, un 1.6 de 85 CV que se quedaba escaso para las dimensiones del vehículo.

La gran novedad es el nuevo diésel 1.5 Blue dCi con 95 y 115 CV. Todas las mecánicas se asocian a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Dacia Lodgy Stepway 2019. Equipamientos

Cambia la denominación de los acabados, que siguen siendo bastante austeros de inicio. Se mantien la edición especial Lodgy Nómada, basada en la terminación más completa. Estos son los nuevos niveles de equipamiento y algunos de los elementos más destacados que incluyen:

  • Essential: el nivel de partida dispone de los sistemas de seguridad habituales y obligatorios, caso del ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, airbags frontales y laterales… También cuenta con elevalunas eléctricos, cierre con mando, ordenador de viaje y banqueta posterior abatible.
  • Comfort: Es del que debería empezar a mirar, pues además de lo anterior cuenta con aire acondicionado, apoyabrazos central delantero, control y limitador de velocidad, asiento del conductor regulable en altura, faros antiniebla. Y mejora ligeramente su estética con barras de techo, retrovisores en color de la carrocería con regulación eléctrica, molduras decorativas específicas…
  • Stepway: Esta versión presume de un aspecto más campero, con molduras plásticas negras en la carrocería, llantas de 16 pulgadas de aleación, protectores de bajos, suspensión algo más elevada, embellecedores propios, una mejor tapicería, volante multifunción forrado en piel…

El Dacia Dokker recibe la Serie Limitada 2019, más dotación a un atractivo precio

La gama del Dacia Dokker estrena la Serie Limitada 2019. Esta edición especial ya puede ser configurada.

La Serie Limitada 2019 sigue extendiéndose por gran parte de la gama de Dacia. Estos días nos hemos hecho eco de su introducción en la oferta del Dacia Duster y del Dacia Sandero, ahora es el turno del Dacia Dokker. El conocido modelo de la firma rumana ya puede ser configurado con esta interesantísima edición especial que, recordemos, estará disponible por un tiempo específico.

El nuevo Dacia Dokker Serie Limitada 2019 se posiciona como la versión más exclusiva y completa de toda la gama. Lógicamente tiene un precio de partida más elevado, aunque lo compensa con una completa dotación. Todo ello sazonado con la interesante apariencia que otorga el paquete Stepway, convirtiendo al Dokker en una especie de monovolumen derivado de vehículo comercial con aspecto crossoverizado.

Con este cambio, la gama del Dacia Dokker queda compuesta de la siguiente manera: Access, Essential, Stepway Essential y Serie Limitada 2019.

Así luce el nuevo Dacia Dokker Serie Limitada 2019 con el color Rojo Fusión (opcional).

A continuación repasamos el equipamiento de serie más relevante que incluye el nuevo Dacia Dokker Serie Limitada 2019 que, como hemos señalado previamente, ya puede ser configurado:

  • Múltiples airbags (frontales y laterales)
  • Luces LED para la circulación diurna
  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Sensor de presión de los neumáticos
  • Ayuda al aparcamiento trasero
  • Elevalunas eléctricos
  • Reposabrazos central delantero
  • Regulador y limitador de velocidad
  • Llantas de acero de 16 pulgadas
  • Tapicería Technic Grey
  • Faros antiniebla
  • Climatizador manual
  • Volante forrado en cuero y regulable en altura
  • Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
  • Ayuda al arranque en pendiente
  • Barras longitudinales de techo
  • Paquete exterior Stepway

En cuanto al apartado mecánico las opciones disponibles son bastante interesantes. Y es que en lugar de ofrecerse un motor de gasolina convencional, los conductores interesados en dicho tipo de combustible deberán optar por un motor 1.6 de 100 CV adaptado para el uso de GLP de automoción (Autogas) y que viene asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

El nuevo Dacia Dokker Serie Limitada 2019 ya se encuentra a la venta en los concesionarios españoles.

También hay disponible un motor diésel 1.5 Blue dCi de 95 CV combinado con un cambio manual de seis velocidades. Ambas versiones presentan una configuración de tracción delantera.

Precios del Dacia Dokker Serie Limitada 2019 en España

Precios vigentes desde Febrero / 2019 sin incluir descuentos u otras promociones.

El mestizaje suma, también en el automóvil. Las nuevas mecánicas híbridas, que combinan varios motores o combustibles, pueden reducir el consumo, las emisiones o las dos cosas a la vez. Y serán una de las tendencias de esta industria en los próximos años, al menos mientras dure la transición hacia la total electrificación.

En esta prueba se enfrentan cuatro modelos híbridos. Dos son clásicos, Hyundai Ioniq y Toyota Prius, y tienen dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico. Y los otros dos son híbridos bicombustible y llevan un motor de gasolina que puede funcionar también con gas: Seat León ST GNC (gas natural comprimido) y Opel Mokka X GLP (gas licuado de petróleo). Todos disfrutan las ventajas del distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico, que permite circular en días de alerta medioambiental, aunque no pueden aparcar en la calle: este privilegio está reservado a los eléctricos puros e híbridos enchufables.

EN POCAS PALABRAS
Se impone el Seat, que tiene el precio más asequible, gracias a los descuentos de la marca y al Plan Movalt de incentivos que acaba de lanzar el Gobierno para vehículos de energías alternativas. El León de GNC se beneficia de un precio de combustible muy económico que reduce al mínimo su coste de uso, unos 4,5 euros cada 100 kilómetros. Y aunque la red de estaciones de GNC es aún limitada, cubre ya casi toda España, y como tiene dos depósitos, el de gasolina (50 litros) y el de GNC, cuando se acaba el gas puede seguir con la gasolina y ofrece más de 1.000 kilómetros de autonomía. El Seat León TGi (GNC) se vende en carrocerías 5 puertas y ST o familiar (desde 13.610 y 14.620 euros).

El Hyundai Ioniq es segundo. Se trata de un híbrido clásico de gasolina con un motor eléctrico de apoyo y unas baterías que se recargan en marcha, por ejemplo al frenar, y ayudan a consumir menos. Apenas recorre unos cientos de metros seguidos con las pilas, pero como se recuperan enseguida, son suficientes para lograr consumos urbanos imbatibles, unos 5,5 litros. Además, lleva un buen cambio automático para sacarle partido, es el más rápido en carretera y tiene la mejor garantía: cinco años. Y se vende a un precio competitivo: desde 22.100 euros.

El Toyota Prius es tercero y, aunque incluye tecnologías sofisticadas para optimizar la eficiencia y el equipo de serie más completo, le penaliza el precio, 29.900 euros, muy superior al de sus rivales. Así, en ciudad no hay quien le supere: apenas gasta cinco litros. Pero al no llevar cambio de marchas, solo un sistema similar al de los escúteres, pierde terreno en carretera y se muestra algo perezoso, tanto en subidas como sobre todo al adelantar.

El Opel Mokka X tiene un precio mucho más asequible: desde 20.934 euros (ayudas incluidas). Se trata de un SUV moderno que permite elegir el combustible. Y como el GLP cuesta la mitad que la gasolina, aunque gasta más en litros, ofrece un coste de uso por kilómetro similar al de los híbridos clásicos: unos siete euros cada 100 kilómetros. En cambio, le perjudica la habitabilidad, porque tiene un interior y un maletero algo más pequeños.

ANÁLISIS COMPLETO

• CONDUCCIÓN

Cuatro soluciones híbridas diferentes: el Hyundai y el Toyota tienen dos motores (gasolina y eléctrico) que suman 140 CV (Ioniq) y 141 CV (Prius). Circulan casi siempre en gasolina con apoyo del eléctrico, pero a veces –al arrancar y a baja velocidad– usan solo las baterías, como máximo hasta un kilómetro seguido. El Seat y el Opel llevan un solo motor y su hibridación viene del combustible. El León funciona siempre con gas natural (GNC), rinde 110 CV y solo usa la gasolina cuando se acaba el gas y para arrancar si hace frío. El Mokka tiene 140 CV y funciona siempre con gas licuado de petróleo (GLP o Autogas) hasta que se acaba, aunque permite pasar a gasolina con una tecla. ⇒ Más información

• CONSUMOS Y EMISIONES

Los consumos varían según el combustible. El Mokka es el que más ha gastado en la prueba: nueve litros de GLP a ritmos suaves en carretera, 10 apurando las marchas y 11 en ciudad. Pero como el GLP cuesta la mitad que la eurosúper (0,61 euros), el coste real es como el de los híbridos con apoyo eléctrico. El Ioniq y el Prius gastan igual en carretera, cinco litros en conducción tranquila y seis a ritmos alegres, pero el Toyota es imbatible en ciudad, solo cinco litros, frente a los 5,5 del Hyundai.

Y el León de gas natural es el más eficiente y rentable: apenas cuatro kilos de GNC en carretera y 4,5 en conducción alegre y tráfico urbano. Las emisiones de CO2 son bajas en todos: 76 g/km el Prius, 79 g/km el Ioniq y 96 g/km el León GNC; solo el Mokka sube a 124 g/km.

• VIDA A BORDO

La oferta limitada de modelos de gas hace que los de la prueba tengan diferentes tipos de carrocerías que afectan a la vida a bordo: los dos híbridos eléctricos son berlinas, el Seat es una ranchera y el Opel un SUV pequeño. Todos ofrecen unas buenas plazas delanteras y pueden alojar tres adultos atrás, aunque con matices. El Hyundai es el más ancho y el Toyota ofrece más espacio para las piernas y resulta mejor para llevar tres pasajeros, aunque en ambos se toca en el techo si se mide más de 1,80. El Seat tiene suficiente altura, pero el túnel central molesta en los pies. Y el Mokka es el más justo y estrecho, pero su mayor altura facilita el acceso a personas de cierta edad. ⇒ Más información

• AL DETALLE

Opel Mokka X GLP. Las ventajas de los SUV y otros detalles prácticos.
Toyota Prius. Más amplio, original y diferente en casi todo.
Hyundai Ioniq Hybrid. Un híbrido para disfrutar con un cambio de verdad.
Seat León ST GNC. Dos depósitos y 1.360 kilómetros de autonomía. ⇒ Más información

• IMAGEN Y DISEÑO

Ninguno destaca por su atractivo estético, pero el Opel es un SUV moderno de silueta equilibrada con un frontal alto y musculoso que transmite solidez. El mejor argumento del Seat es la discreción, con una carrocería larga, baja y estilizada en formato ranchera que aporta un toque de deportividad. El Toyota y el Hyundai reflejan la política de algunas marcas, que se empeñan en vestir sus modelos ecológicos con carrocerías tan futuristas que rozan lo estrambótico. El Prius prima la aerodinámica con una línea en cuña muy afilada que integra un frontal muy bajo y corto, el techo en arco y la zaga elevada. El Hyundai es una berlina más convencional, con un frontal simple y austero sin entradas de aire que choca a primera vista. ⇒ Más información

• PRECIOS Y EQUIPAMIENTO

El León es el más asequible, con 19.670 euros, gracias sobre todo a los descuentos de Seat y a la ayuda del Plan Movalt para energías alternativas. Le siguen el Mokka X, 20.934 euros, y el Hyundai Ioniq, que sube a 22.100 euros. Y el Prius es el más caro con diferencia, 29.990 euros, 10.000 más que el Seat. El Toyota lo compensa en parte con el equipo de serie más completo. Todos incluyen control de velocidad, ordenador de viaje, equipo de música con USB, bluetooth y mandos en el volante, pantalla táctil, climatizador automático (solo aire acondicionado en el Opel), sensor de luces, retrovisores eléctricos, cámara trasera para aparcar (500 euros en el Mokka) y llantas de aleación. ⇒ Más información

CONCLUSIÓN

Domina el León TGi, un híbrido de gasolina y gas natural que tiene el precio más asequible y es el más rentable por coste de combustible. Y destaca por su comportamiento y capacidad de carga e incluye un buen equipo de serie. Le sigue el Ioniq, un híbrido clásico -gasolina y apoyo eléctrico- que aporta las mejores prestaciones, un cambio automático impecable y un consumo mínimo en ciudad. Y precios competitivos. El Prius es tercero y ofrece lo mismo que el Hyundai con un consumo urbano aún más bajo y el mejor equipo de serie. Pero tiene un cambio y prestaciones inferiores, y un precio más elevado. El Mokka X es un SUV híbrido de GLP y gasolina que permite elegir el combustible y ofrece un coste de uso económico. Pero viene menos equipado y tiene una habitabilidad y maletero inferiores.

El SEAT Ibiza 1.0 TGI es el Ibiza más económico y sensato: ¡2,81€/100 km, 1.320 km de autonomía y 10.910 euros!

El Grupo Volkswagen se encuentra en plena ofensiva de productos movidos por GNC (Gas Natural Comprimido). Esta interesante alternativa al GLP y a los híbridos destaca por unas emisiones contaminantes muy bajas, menores emisiones de dióxido de carbono y un funcionamiento y refinamiento idéntico al de un motor de gasolina. Después de probar un Skoda Octavia Combi G-Tec movido por GNC soy un converso, pese a que no todo son ventajas. Ahora SEAT amplía su oferta de coches propulsados por GNC con el SEAT Ibiza. El SEAT Ibiza TGI es uno de los modelos más interesantes y sensatos de la gama.

En primer lugar, el SEAT Ibiza TGI se basa en el motor 1.0 TSI de tres cilindros que emplean un gran número de vehículos del Grupo Volkswagen. Este motor desarrolla 90 CV en el SEAT Ibiza TGI, así como 160 Nm de par entre las 1.900 rpm y 3.500 rpm, 5 CV menos que en los Ibiza de gasolina. Bajo el piso del maletero, donde iría la rueda de repuesto, SEAT ha instalado un depósito de 13 kilos de gas natural comprimido, almacenado a 200 bar de presión. A este depósito se suma un depósito de gasolina de 40 litros, ya que el coche puede funcionar con ambos combustibles – es considerado un coche bi-fuel.

Sobre el papel, hace el 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y su punta es de 180 km/h. No es un coche prestacional, pero sí muy económico.

El SEAT Ibiza 1.0 TGI sólo se puede encargar con una caja de cambios manual de cinco relaciones. Usando GNC, el consumo medio declarado es de 3,3 kg/100 km, emitiendo con este combustible una media de solo 88 g/km de CO2 según el ciclo NEDC. En base a mi experiencia con el Skoda Octavia G-Tec, la buena noticia es que los consumos reales de GNC sí se aproximan a los homologados. La gran ventaja es que este consumo medio de GNC se traduce en sólo 2,81 euros por cada 100 km recorridos – teniendo en cuenta que el precio actual del kilo de GNC oscila en torno a los 0,90 euros.

Es un coste por kilómetro mucho más bajo que el de un SEAT Ibiza diésel o de gasolina – SEAT estima en 6,46 euros/100 km el coste operativo de la versión 1.0 TSI del SEAT Ibiza. Usando gasolina, el consumo medio NEDC de este coche es de 5,0 l/100 km. Si combinamos sus dos depósitos de combustible, el SEAT Ibiza 1.0 TGI tendría una autonomía teórica de hasta 1.320 kilómetros. El coche prioriza el uso de GNC frente a la gasolina, que emplea sólo cuando el tanque de gas natural está completamente vacío. El cambio de combustible resulta imperceptible para el conductor.

Sólo un testigo en la instrumentación nos avisará del uso de otro combustible. En su instrumentación se prescinde del indicador de temperatura del agua, reemplazándolo por un segundo indicador de nivel de GNC. Como ocurre con todos los coches movidos por este combustible, recibe la etiqueta ECO de la DGT, lo que le permite evitar las restricciones al aparcamiento y circulación en episodios de alta contaminación. Su Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica está bonificado en muchas ciudades – hasta un 75% en Madrid o Barcelona – y los servicios de estacionamiento regulado de muchas ciudades bonifican este tipo de vehículos.

Gracias al Plan MOVALT, los clientes particulares recibirán una subvención por su compra de 2.500 euros.

Además, gracias al nuevo Plan MOVALT, los particulares que adquieran un coche movido por GNC recibirán una subvención de 2.500 euros en su compra. El SEAT Ibiza 1.0 TGI se ofrece en todos los acabados de la gama Ibiza (Reference, Style, Xcellence), incluso en el acabado FR – SEAT ha rebautizado a esta versión como SEAT Ibiza FR EcoPlus. Este acabado FR EcoPlus incluye control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), faros LED, sistema de radio Media System Plus con pantalla táctil de 8″ compatible con Apple Car Play y Android Auto, sensores de aparcamiento delantero y trasero y cámara de visión trasera.

En cuanto a sus precios, son los siguientes:

El precio final de 10.910 euros sólo se consigue cuando confluyen una serie de factores. En primer lugar, que recibamos los 2.500 euros de ayuda del Plan MOVALT, a lo que se suma otro descuento de 2.500 euros por financiar su compra con SEAT FInancial Services. SEAT aplica un descuento genérico de 500 euros en todos los acabados (900 euros en el caso del Reference Plus, al que aplica esta oferta de 10.910 euros). Por último, hay un descuento adicional de 700 euros si entregamos un coche usado con al menos 4 años de antigüedad y una titularidad superior a los tres meses.

Los vehículos propulsados por GNC son muy interesantes, pero sólo lo son si tenemos cerca una gasinera. Consulta el mapa nacional de gasineras aquí.

SEAT Ibiza 1.0 TGI 66 kW (90 CV) Start&Stop FR (2017) | Información general

La versión TGI del SEAT Ibiza se caracteriza porque puede funcionar con gas natural comprimido (GNC; más información) además de con gasolina. Tiene un motor de 1,0 litros de cilindrada de 90 CV, basado en el de las versiones 1.0 TSI de gasolina de 95 CV, que ha sido modificado para que pueda funcionar con gas. Está a la venta desde 14 120 euros (todos los precios). Actualmente, gracias al descuento oficial que ofrece SEAT, a igualdad de equipamiento el Ibiza 1.0 TGI es 80 euros menos costoso que la versión 1.0 TSI de 95 CV que solo puede usar gasolina (ficha comparativa).

El Ibiza TGI almacena hasta 13 kilogramos de GNC en dos depósitos que van ubicados en la parte baja trasera del vehículo y, además, mantiene el depósito de gasolina de 40 litros que llevan el resto de versiones del Ibiza. Ambos carburantes se repostan en el lugar habitual, donde hay dos bocas de carga diferenciadas (imagen). El coche ha sido concebido para circular todo el tiempo posible utilizando gas natural (que es menos contaminante y más económico). Por este motivo, el motor funciona con gas mientras haya un remanente de este en los depósitos y, solo cuando se acaba, pasa a utilizar la gasolina. La transición solo puede ser advertida por el conductor mediante una notificación en el cuadro de instrumentos (imagen). En esta prueba del SEAT León 1.4 TGI y en este vídeo contamos con detalle el funcionamiento de este sistema, que es idéntico en ambos modelos.

El principal inconveniente que plantean las modificaciones de esta versión del Ibiza es que el maletero tiene 262 litros en lugar de los 355 del resto de versiones (imagen del Ibiza TGI e imagen del resto de SEAT Ibiza), debido al espacio que requieren los dos depósitos de GNC. Esta modificación hace que no sea posible instalar una rueda de repuesto; la única opción es un kit de reparación de pinchazos.

La principal ventaja es que, al menos sobre el papel, cuando el TGI utiliza GNC consigue reducir el coste de los desplazamientos en un porcentaje importante (más adelante ahondamos en este asunto). SEAT dice que en torno a un 50 % con respecto a la versión de gasolina de 95 CV y un 30 % con respecto a la Diesel equivalente. El consumo medio homologado de GNC del Ibiza 1.0 TGI es de 3,3 kg/100 km y el precio medio del GNC en España ronda los 0,90 €/kg. El Ibiza TGI tiene la calificación ECO de la Dirección General de Tráfico, que implica beneficios fiscales como la exención del impuesto de matriculación, una reducción del 75 % en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y la posibilidad de circular y aparcar en el centro de las grandes ciudades durante episodios de alta contaminación.

Los depósitos de GNC no requieren de un mantenimiento especial. Son inspeccionados periódicamente en la ITV del vehículo y, según SEAT, tienen un ciclo de vida suficientemente largo como para no tener que ser reemplazados durante el tiempo de vida que estiman para un coche (unos 20 años). Como curiosidad, el vehículo se entrega al comprador con los depósitos de GNC llenos porque SEAT comprueba que no haya fugas en la instalación de gas antes de que el coche salga de la fábrica. Además, con la compra de un SEAT TGI se puede obtener una tarjeta de combustible por valor de 200 euros con la empresa suministradora Gas Natural Fenosa.

Algunas de las modificaciones que tiene el motor con respecto a la versión de gasolina TSI de 95 CV son las siguientes: los pistones son específicos y tienen un recubrimiento de cromo y níquel, los asientos de las válvulas están reforzados para aumentar la resistencia al desgaste y el alzado de las válvulas de admisión se ha aumentado para favorecer la circulación del gas hacia el interior de la cámara. Además, el turbocompresor empleado es más ligero para mejorar su tiempo de respuesta.

En diciembre de 2017 nosotros probamos en profundidad un León ST 1.4 TGI, que tiene un consumo homologado de 3,5 kilogramos de GNC por cada 100 kilómetros. Consideramos que el consumo realista era cercano a esa cifra (en la mayoría de condiciones estuvo entre 4,0 y 4,5 kg/100 km) y establecimos que el ahorro que habíamos obtenido en nuestros desplazamientos era similar al que SEAT anuncia para el Ibiza. En la prueba del León, enlazada más arriba en el texto, comparamos minuciosamente los consumos obtenidos en distintos recorridos y el ahorro económico asociado a cada caso.

En febrero de 2018 hemos conducido en una presentación a la prensa un Ibiza TGI con nivel de equipamiento FR (que incluye unas llantas de 18 pulgadas). Hemos circulado principalmente por autovías, sin superar 130 km/h y conduciendo con suavidad la mayor parte del tiempo, aunque realizando alguna aceleración fuerte puntual para comprobar la respuesta del motor. En esas condiciones el consumo fue más alto de lo esperado, de entre 5,0 y 5,5 kg 100/km. No puedo afirmarlo pero, tras mi experiencia con ambos modelos, creo que el León ST hubiera gastado en torno a 1 kg/100 km menos de GNC. Comprobaremos si existen estas diferencias realizando nuestros recorridos de consumo habituales tan pronto como SEAT nos ceda una unidad de Ibiza TGI de prueba.

Con el consumo final obtenido con el Ibiza durante el día de pruebas (5,5 kg/100 km), la autonomía de GNC fue de unos 270 km. No llegamos a circular utilizando gasolina por lo que desconocemos tanto el consumo como la autonomía del coche cuando utiliza ese combustible.

En cualquier caso, para beneficiarse lo máximo posible de la tecnología del Ibiza TGI (desde un punto de vista económico y medioambiental), lo mejor es circular utilizando GNC todo el tiempo que sea posible. El principal problema en este sentido es que la red de abastecimiento de gas aún es pequeña en España (hay unos 50 puntos de carga) aunque, según SEAT, está trabajando junto con la empresa suministradora Gas Natural Fenosa para que a finales de 2018 estén operativas el doble de estaciones de recarga de GNC (mapa con todas las estaciones de abastecimiento de gas en funcionamiento y las que están en construcción). En esta entrada del blog damos mucha información sobre el proceso de repostaje y sobre nuestra experiencia de uso de la red de estaciones de abastecimiento de gas durante la prueba del León ST TGI.

La respuesta del motor también me ha parecido menos intensa de lo que esperaba, teniendo en cuenta sus características. La aceleración de 0 a 100 km/h que SEAT ha homologado es de 11,8 segundos, 0,9 segundos más que el Ibiza 1.0 TSI de 95 CV (ficha técnica comparativa). En la práctica, al TGI le cuesta más de lo normal salir desde parado y por debajo de 2500 vueltas la entrega de potencia es muy poco contundente. A partir de ahí se consigue una aceleración progresiva y que solo describiría como suficiente para mover al coche con soltura. En situaciones de demanda alta de fuerza como incorporaciones, adelantamientos o el ascenso de pendientes fuertes por autovía, se hace necesario reducir una o dos marchas y pisar el acelerador a fondo para poder mantener con agilidad el ritmo del resto del tráfico.

En todo lo que no respecta al motor, la conducción del Ibiza TGI no difiere de la del resto de versiones y está explicada en estas impresiones de conducción generales del Ibiza 2017. El cambio es manual de cinco velocidades. SEAT dice que, si esta versión tiene demanda en los próximos meses, se planteará introducir el cambio automático DSG de doble embrague que hay disponible con otros motores de la gama.

La única alternativa de tamaño similar que puede funcionar con GNC es el Fiat Punto 1.4 Natural Power de 69 CV, que tiene un consumo medio homologado de GNC de 4,2 kg/100 km. Es menos costoso que el SEAT (su precio es 12 550 euros; ficha técnica comparativa), pero es un modelo que lleva ya muchos años en el mercado y que puede tener muchos menos elementos de seguridad y equipamiento que el Ibiza. SEAT tiene varios otros modelos con versiones de GNC en su gama: por el momento el Mii y el León (5p y ST), pero desde finales de 2018 también estará disponible el Arona con el mismo motor y sistema híbrido gasolina-GNC del Ibiza. En este listado están todos los coches a la venta con sistemas de propulsión por gas natural comprimido.

El Ibiza TGI está disponible con todos los niveles de equipamiento: Reference Plus, Style, FR y Excellence. En esta ficha comparativa de equipamiento se pueden comparar todos los elementos que incluye cada uno de los niveles citados.

Hemos utilizado nuestro comparador de seguros para calcular la póliza a todo riesgo para un Ibiza TGI con el nivel de equipamiento Style (el intermedio). Los datos que hemos introducido son los siguientes: varón de 25 años, con 7 de carnet de conducir, lleva figurando 5 años en un seguro de coche, nunca ha tenido un siniestro, trabaja en una oficina, aparca en un garaje comunitario en la ciudad de Madrid y no recorre más de 20 000 km al año. Con esas condiciones el mejor precio lo ofrece la compañía Direct seguros (335 euros con una relación entre calidad y precio de 8,37 puntos sobre 10). La póliza con mejor relación entre calidad y precio es de la compañía Qualitas Auto (441 euros y 8,54 puntos sobre 10).

Seat Ibiza TGi: 650 km con 21 euros

35 fotos

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Rubén Fidalgo 20 de septiembre, 2019

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Seat nos invitó a realizar una de las etapas de su vuelta a España a bordo de sus modelos TGi de GNC para comprobar en directo si es una alternativa interesante y nos ha quedado claro que sí, pero con un matiz importante.

Mientras que los coches eléctricos siguen siendo caros y sólo son realmente utilizables en el día a día para un tipo de clientes muy concretos, existen otras alternativas más realistas para la mayoría, con un coste de utilización muy bajo y que, además, gozan de la etiqueta Eco de la DGT: los coches de bi-fuel o de gas, llamados híbridos de manera engañosa por los fabricantes.

Los coches de gas tienen la enorme ventaja de poder utilizar un combustible mucho más barato que el gasóleo o la gasolina y, en el caso de usar gas natural, una clara ventaja desde el punto de vista ecológico.

Seat nos ha invitado a participar en una de las etapas de su vuelta a España a bordo de su gama de modelos con mecánicas TGi, que usan GNC (gas natural comprimido), para probar en primera persona si son una alternativa recomendable o no y la conclusión es clara: son la opción más recomendable para la mayoría de los conductores, pero la red de suministro de GNC en España es tercermundista.

Qué tipos de gas usan los coches

35 fotos Existen varios tipos de gas para automoción. Seat apuesta por el GNC.

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Con esto de los coches de gas hay algo de confusión. La primera es que muchos usuarios piensan que sólo usan gas y esto es falso. Todos los coches de gas que se comercializan son bi-fuel, es decir, que funcionan con dos combustibles, gasolina y gas. Esto es una ventaja ya que, si no encontramos un surtidor en el que poder repostar gas en un viaje, podemos usar la gasolina.

La siguiente confusión es sobre el gas, que hay de varios tipos cada uno con sus ventajas e inconvenientes.

  • Gas GLP o Autogas: es el más utilizado y tiene ya una red de surtidores lo bastante extensa como para que sea fácil poder hacer cualquier recorrido o viaje con estos coches. Se trata de un gas derivado del petróleo que al comprimirlo a unos 3 bares de presión se convierte en líquido. Sus siglas significan literalmente eso: Gas Licuado del Petróleo. Su principal ventaja es, sin duda, que hay una red de surtidores que hace que su uso sea viable para cualquier conductor. El precio del combustible es la mitad que la del litro de gasolina, de modo que, aunque los motores consumen un poco más cuando usan GLP que gasolina, se ahorra mucho en cada kilómetro. Además, los coches de GLP nuevos tienen etiqueta ECO y los más veteranos que tenian etiqueta naranja pasan a la verde si los transformas de gasolina a bi-fuel.
  • Gas GNC: estas siglas significan que se trata de gas natural comprimido. El gas natural tiene la enorme ventaja frente al GLP de que se trata de un gas que no es un derivado del petróleo y que se obtiene de forma sintética e incluso natural y es 100% RENOVABLE. Además, de ser renovable, el uso del GNC (y del GNL, que en realidad son el mismo gas) es que es un gas que es menos contaminante una vez quemado en un motor de combustión que si se emite directamente a la atmósfera. Se compone principalmente de metano, un gas que se produce de forma natural en procesos de fermentación y otros ciclos naturales y es un gas que produce mucho más efecto invernadero que el CO2. Su principal ventaja es su precio y precisamente que al usar este gas estamos reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, ya que el producto de su combustión es menos contaminante que el propio gas. Su principal inconveniente es que en España la red de suministro de GNC es vergonzosa y hace que muchos usuarios que podrían beneficiarse con un coche de GNC simplemente no puedan repostar.
  • Gas GNL: es el mismo gas que el GNC, lo que cambia es el estado en el que se almacena y transporta ya que, en lugar de estar en estado gaseoso, está licuado. La ventaja de almacenarlo licuado es que ocupa mucho menos espacio, pero para mantenerlo en estado líquido necesita unas presiones muy elevadas de almacenamiento y para repostar es necesario una instalación compleja y que la persona que hace el repostaje tenga una preparación específica. Esto hace que su uso esté prácticamente restringido para camiones y maquinaria.

Seat Ibiza TGi: 650 km por 21 euros

35 fotos El precio del combustible y el rendimiento de las mecánicas de GNC hace que sean muy rentables.

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Para comprobar hasta qué punto un usuario puede ahorrar con un coche de GNC, Seat nos invitó a participar en su Vuelta a España en TGi. Con ella lo que la marca pretende es demostrar dos cosas:

  • Que los modelos TGi son la forma más económica de movernos en coche
  • Que es viable usar a diario un TGi

Después de esta prueba el primero de los retos está más que demostrado. El GNC es en este momento la alternativa más rentable para la mayoría de los conductores. El segundo ya no está tan claro, un problema ajeno a los vehículos en sí es la principal traba para que todos podamos disfrutar de un ahorro de utilización semejante y es que la red de distribución en España de GNC es tercermundista. Además de haber pocos puntos donde poder repostar el gas, su estado es deficiente.

La vuelta a España en TGi de Seat se ha realizado en 4 grupos y Autocasión ha participado en el último de ellos con un recorrido entre Bilbao y Santiago de Compostela, con una parada en Oviedo para repostar.

La gama de modelos de Seat de GNC es muy completa: Ibiza, Arona, León y León ST disponen de versiones TGi en todos sus acabados, incluido el FR con los motores de 90 CV en el caso de Arona e Ibiza y 130 CV en el caso de los León, que también disponen de cambio manual o DSG.

A Autocasión le tocó el Seat Ibiza TGi en acabado Style para realizar esta ruta y las mediciones las tienes en la tabla superior.

El recorrido entre Bilbao y Oviedo fue de 280 km en los cuales el consumo fue de 11,26 kg de gas GNC. El precio del GNC en el punto de repostaje era de 0,86 euros, de modo que recorrimos los primeros 280 km con sólo 9,68 euros.

La autonomía del Seat Ibiza GNC en gas es de unos 360 km en ciclo WLTP y el recorrido entre Oviedo y Santiago de Compostela es de 366,8 km, de modo que se estimó que era necesario hacer una parada intermedia para garantizar que todos los coches cubrirían el viaje completo usando exclusivamente el GNC. Esto nos llevó a hacer una parada en Gijón donde deberíamos haber vuelto a llenar a tope los depósitos, pero esta estación de llenado tenía un problema de presión y no pudimos llenar los depósitos, así que… todo apuntaba a que no llegaríamos a la capital gallega sin tener que recurrir a la reserva de gasolina.

35 fotos En la estación de servicio de Gijón la presión era insuficiente para poder rellenar los depósitos.

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Debido a la falta de presión en la estación de repostaje de GNC en Gijón, en el Ibiza TGi de Autocasión apenas entraron 0,04 kg de GNC, con un coste de 4 céntimos. Claramente no se había llenado nada el depósito, así que esos 42,8 km recorridos desde Oviedo los tendría que sumar a los que me faltaban hasta llegar a Santiago.

El viaje a las velocidades máximas permitidas en autovía y carretera sin ningún problema y con un rodar muy agradable, como en cualquier Ibiza de gasolina y cuando me faltaban 7 km para llegar a Santiago se me enciende la luz de alerta de nivel de GNC en el cuadro, que me avisa de que sólo nos quedan 40 km de autonomía con gas.

Llegamos al punto de repostaje en Santiago de Compostela, todavía con 35 km de autonomía, y llenamos hasta el tope el depósito. Desde el último «amago de repostaje» había recorrido 324 km, pero lo justo es sumar los 42,8 km anteriores, ya que apenas había metido un soplo de gas en el depósito en Gijón.

En total, desde Oviedo hasta Santiago de Compostela recorrimos 366,8 km (todavía me marcaba una autonomía de 35 km en el momento del repostaje) con un depósito y llenamos con 12,21 (+0.04 de Gijón) kg de GNC, con un precio de 0,926 euros el kg de gas.

En resumen, con el Seat Ibiza TGi recorrimos un total de 646,8 km con sólo 21,03 euros, prácticamente la mitad de lo que nos habría costado este viaje en un diésel y menos de la mitad de lo que habría costado en un modelo de gasolina.

Surtidores de GNC: una asignatura pendiente en España

35 fotos Las instrucciones en francés no ayudan mucho.

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En esta experiencia con Seat nos ha quedado clarísimo que los coches de GNC son en la actualidad la alternativa más recomendable para la mayoría de conductores. Por desgracia, la deficiente red de puntos de suministro de GNC deja fuera a muchos clientes potenciales.

En Galicia, por ejemplo, hasta hace un mes sólo existía un punto de recarga de GNC en Ourense, de modo que a casi 4 millones de gallegos no les sale muy a cuenta comprarse un coche de GNC. Hace apenas 2 semanas se añadió otra más, en Santiago de Compostela, la empleada en el último repostaje de esta prueba.

El proceso de llenado del depósito de GNC es muy sencillo, pero de los tres llenados que hicimos, sólo el de Santiago fue sin incidentes. En el de Oviedo había un problema con el sistema que elimina la contrapresión en la manguera de llenado una vez finalizado el respostaje, de modo que para desenchufar la manguera había que hacer varios intentos descomprimiendo a mano a base de abrir y cerrar la válvula manualmente. El surtidor tenía las instrucciones en francés, pero no en castellano.

En el segundo punto de repostaje la presión de la estación de servicio era tan baja que para llenar con 0,04 kg de GNC el depósito de nuestro Ibiza estuvimos 15 minutos hasta que decidimos abortar el llenado.

En las otras etapas de esta experiencia de Seat no hubo incidencias de este tipo, pero en la nuestra sí y creo que es importante comentarlo ya que, si a una red de apenas 80 puntos de recarga le quitamos al menos 2 por problemas técnicos… apaga y vámonos.

Seat está llevando a cabo una importante labor para promover la implantación de más puntos de suministro de GNC, pero esto es una pescadilla que se muerde la cola. Si no hay un parque de coches de GNC como para que a una estación de servicio le sea más rentable montar un surtidor de GNC que un autolavado, no se montarán más puntos de GNC y, si no hay al menos una estación de carga en mi ciudad, no me compraré un coche de GNC… una lástima, porque con ellos se ahorra muchísimo en el coste de uso diario y, además, desde el punto de vista ecológico son una buena alternativa. No son cero emisiones (tampoco los eléctricos, no nos engañemos), pero reducimos las emisiones de gases contaminantes con ellos.

Ver ficha técnica y equipamiento

Los coches híbridos alimentados con Gas Natural Comprimido (GNC) se están convirtiendo en una alternativa para los consumidores que buscan sostenibilidad y eficiencia. Este tipo de vehículos, distinguidos con la etiqueta ECO de la DGT, reducen aproximadamente un 25% las emisiones de dióxido de carbono (CO2) respecto a un automóvil de gasolina, y hasta un 75% las de óxido de nitrógeno (NOx) en comparación con uno diésel, mientras que las de partículas y el dióxido de azufre (SO2) son casi nulas. Además, ofrecen un coste por kilómetro inferior al de los coches de combustión tradicionales.

Consciente de las múltiples ventajas que tienen las versiones GNC, Seat apuesta fuerte por este sistema de propulsión. No en vano es la marca que más opciones tiene en su catálogo de productos (Ibiza TGI, León de 5 puertas TGI, León Sportourer ST TGI y Arona TGI). Y ahora ha querido demostrar estas bondades sobre el terreno. Para ello ha invitado a periodistas especializados a realizar cuatro largas rutas por España utilizando exclusivamente el gas como combustible (no hay que olvidar que estos coches son híbridos y también pueden funcionar con gasolina, lo que aumenta su autonomía).

Los recorridos conectaban las principales ciudades españolas en un trazado total de 3.300 kilómetros. La empresa de Martorell ha asegurado que la inversión realizada en combustible para completar el desplazamiento ha sido de solo 118 euros, con un precio promedio del GNC de 0,90 €/kg y un consumo medio de 3,9 kg/100 km.

Las rutas se realizaron con los distintos modelos TGI de Seat, con dos o tres ocupantes y sus respectivos equipajes (Seat)

Según sus cálculos, para que un vehículo de propulsión tradicional obtenga el mismo coste por kilómetro, tendría que ofrecer un consumo medio real de 2,5 l/100 km si se trata de un gasolina, y 2,7 l/100 km en el caso de un diésel; datos inexistentes en el mercado.

Realizando la media entre las cuatro rutas y los cuatro modelos utilizados para llevarlas a cabo (todos ellos con 2 o 3 personas a bordo y sus respectivos equipajes), Seat anuncia los siguientes resultados:

1. Madrid – Valencia – Barcelona

El primer recorrido conectó Madrid y Barcelona, pasando por Valencia. En total, 710 km para los que solo fue necesaria una inversión de menos de 28 euros de media. Entre los cuatro modelos TGI de la compañía española, el coste medio registrado fue de 3,78 euros por cada 100 km recorridos, y se obtuvo un consumo medio real de GNC de 4,24 kg/100 km.

2. Madrid – Sevilla – Madrid

La segunda ruta comenzó en Madrid con destino Sevilla, y finalizó con vuelta de nuevo a Madrid pasando por un tramo de la ruta de la Plata. Por menos de 37 euros, la caravana de modelos TGI anduvo un total 1.140 km, con un coste medio por cada 100 km de 3,47 euros entre los cuatro modelos, que consiguieron un consumo medio real de 3,83 kg/100 km de GNC.

Mapa con los recorridos marcados de las cuatro rutas realizadas (Seat)

3. Madrid – Bilbao – Zaragoza

El tercer desplazamiento transcurrió desde Madrid hasta Zaragoza, pasando por Bilbao. 800 km recorridos para los que hizo falta una inversión de menos de 28 euros, registrando un coste medio por cada 100 km de solo 3,37 euros, y un consumo medio real de GNC de 3,8 kg/100 km, un gasto de combustible inferior a los valores homologados en WLTP.

4. Bilbao – Oviedo – Santiago de Compostela

Por último, la gama TGI recorrió la ruta que conecta Bilbao y Santiago de Compostela, pasando por Oviedo. Un total de 650 km por menos de 25 euros, que supuso un coste medio de 3,55 euros por cada 100 km. El consumo medio real obtenido de media entre la gama fue de 3,96 kg/100 km de GNC.

Si bien el bajo coste por kilómetro recorrido y su contenido precio de compra (cuestan casi como un modelo de gasolina equivalente) son dos de sus grandes virtudes, la aún escasa red de gasineras desplegada en España se convierte en un hándicap para algunos consumidores. Actualmente hay operativas 71 estaciones públicas de recarga de GNC. De todos modos, los acuerdos existentes entre Seat y las distintas empresas energéticas harán posible que la cifra llegue a 80 este año.

El coste medio del GNC, registrado en las gasineras donde se repostó fue de 0,90 €/kg: (Seat)

En los próximos dos años, se estima alcanzar una red de repostaje de GNC entorno a los 250 surtidores, para así cubrir todas las capitales de provincia y las principales rutas del país. La cobertura ya existe en Madrid y Barcelona, y además, 23 de las 46 capitales de provincia peninsulares, ya cuentan con una gasinera operativa en su entorno a no más de 30 Km.

Buena prueba de dicha expansión de la red son las 7 nuevas gasineras inauguradas en los últimos 4 meses -en Mataró (Barcelona), Salamanca, Cartagena-Las Cumbres, Santiago de Compostela, Albacete, Riba-Roja (Valencia) y Fuenlabrada (Madrid)-, y otras 11 ya en construcción que llegarán este año.

Además de los citados cuatro modelos de Seat, en nuestro mercado se comercializan otras alternativas alimentadas con este combustible. Marcas como Fiat, Volkswagen, Skoda y Audi las tienen en su oferta de productos.

Hace unos años apenas habíamos oído hablar de los coches de GNC. En nuestro país representaban una opción poco aprovechada y extendida, pero las cosas han cambiado y ahora los vehículos movidos por gas natural comprimido pueden llegar a ser bastante interesantes. Hay dos factores que hacer que tenga sentido esta tecnología. Sus bajas emisiones en una época repleta de restricciones, que hacen que estén clasificados con la etiqueta ECO, y el bajo precio del combustible ahora que están subiendo los impuestos de otros como el diésel o la gasolina.

Y para seguir adelante no hay que confundir el GNC con el GLP, pues son combustibles bien diferentes. En el caso del gas natural comprimido se almacena en tanques de alta presión (en torno a 200 bares) y puede funcionar con gasolina cuando se quede sin GNC. A pesar de los mitos que circulan, lo cierto es que esta tecnología es muy segura y el mantenimiento es el mismo que en cualquier otro vehículo convencional.

Si bien es cierto que no todos los fabricantes han apostado por este combustible, pues creen más interesante investigar en materia de híbridos y de eléctricos. Su principal impulsor siempre ha sido el Grupo Volkswagen a través de sus distintas marcas (con SEAT a la cabeza) y hay apariciones esporádicas en otros. Aunque normalmente se relacionaba con vehículos de tamaño pequeño, ahora vemos modelos en bastantes segmentos.

Comparativa de coches de GNC en 2020

Vamos a repasar todas las marcas que comercializan modelos de GNC y las distintas características de sus mecánicas, destacando datos como la potencia o la autonomía.

Audi

La marca de los cuatro aros tiene actualmente tres modelos de GNC entre sus filas. Si los ordenamos por tamaño, el primer en aparecer es el Audi A3 Sportback G-Tron, el compacto de cinco puertas que ha sido actualizado recientemente. En este caso se emplea el 1.5 TFSI adaptado a bifuel con 131 CV de potencia. Tiene tres tanques de GNC y cuando se mueve con gas tiene una autonomía de 400 kilómetros. El depósito de gasolina se ha reducido hasta los 9 litros, suficientes para salir de cualquier apuro.

Por encima están los Audi A4 Avant G-Tron y Audi A5 Sportback G-Tron, ambos movidos por la misma mecánica. Se trata del 2.0 TFSI preparado para funcionar con gas y con una potencia de 170 CV. Estos modelos tienen capacidad para almacenar hasta 19 kg de GNC en dos depósitos y 25 litros de gasolina en otro. En total se podrían conseguir una autonomía de 950 kilómetros si se combina lo de los dos combustibles.

Fiat

Fiat tiene una dilatada experiencia con el GLP debido principalmente a su éxito en Italia. Además, también ha querido incluir otra modalidad de gas en su gama a través de algunos modelos. En los comerciales, el GNC ha estado presente gracias al motor 1.4 Natural Power, que puede funcionar con gasolina o metano y que tiene 70 CV en los Fiat Fiorino y Fiat Qubo.

Para la Fiat Dobló, hay un 1.4 T-Jet de GNC que alcanza los 120 CV debido al mayor tamaño y necesidad de potencia del modelo. Por otro lado, el pequeño Fiat Panda también tiene una opción para este combustible. Se trata del motor 0.9 TwinAir Bifuel Metano, que desarrolla 80 CV de potencia.

SEAT

SEAT ahora mismo se erige como la marca con mayor oferta de coches de GNC con cuatro modelos diferentes. Empezando por abajo está el SEAT Mii, que emplea un motor 1.0 Ecofuel de 68 CV y consigue una autonomía de 600 kilómetros con un depósito de 11 kg de GNC y 10 litros de gasolina. El SEAT Ibiza TGI es uno de los más populares. Durante nuestra prueba pudimos ver como con el 1.0 TGI de 90 CV de mueve con soltura y consigue una autonomía total de 1.320 kilómetros gracias a 13 kg de GNC y 40 litros de gasolina.

Si seguimos por tamaño, el recién llegado SEAT Arona TGI también es una opción interesante con el mismo 1.0 de tres cilindros preparado para moverse con gas y con 90 CV. Aunque la diferencia es que ahora tiene tres depósitos de gas (14,3 kg) y que el de gasolina se reduce hasta los 9 litros. En todo caso, alcanza una autonomía total de 560 kilómetros. Por último, el SEAT León TGI es el único que emplea el motor de 1.5 litros y cuatro cilindros con una potencia de 130 CV. En sus tres depósitos de gas caben 17,7 kg y con el de 9 litros de gasolina podría alcanzar una autonomía total de 650 kilómetros.

Skoda

Aunque Skoda también esté dentro del Grupo Volkswagen, el uso del GNC no está tan extendido. En este caso solamente está disponible el Skoda Octavia G-Tec, que también emplea el anteriormente nombrado 1.5 TGI de 130 CV y va ligado a la transmisión automática DSG de siete velocidades. Cuenta con tres depósitos de gas (17,7 kg) para conseguir una autonomía de 480 kilómetros con este combustible. Además, cuenta con un tanque de gasolina 11,8 litros.

Volkswagen

Para finalizar, Volkswagen también tiene tres modelos movidos por GNC en su gama de modelos. En Volkswagen Polo TGI tiene el 1.0 de tres cilindros con 90 CV y puede tener una autonomía de 368 kilómetros gracias a sus 13,8 kg de GNC distribuidos entre los tres depósitos y los 9 litros de gasolina del otro tanque. Por su parte, el Volkswagen Polo TGI monta el cuatro cilindros de 1.5 litros y 130 CV y su autonomía llega hasta los 422 kilómetros gracias a su capacidad para 17,3 kg de GNC.

El tercer modelo es el Volkswagen Caddy, el comercial que es el último en montar el anterior 1.4 TGI de 110 CV que ya no se usa en el resto de la gama. En este caso se alcanza una autonomía total de 880 kilómetros (700 con el GNC y 180 con la gasolina).

¿Qué es mejor, GNC o GLP? Lo probamos en un Seat Leon y en un Opel Mokka X

Que el coche eléctrico será protagonista en un futuro no muy lejano, o quizás algo más lejano de lo que nos gustaría, prácticamente nadie lo pone en duda, pero lo que está claro es que hoy en día no soluciona la movilidad de la gran mayoría de usuarios del automóvil. En unos casos por sus muy elevados precios y, en otros, por la dificultad de su recarga, al coche eléctrico le queda mucho camino por recorrer hasta convertirse en una opción más dentro del amplio panorama de alternativas que vamos a poder encontrar en los próximos años.

Y entre ellas, dos que ya hoy en día sí son soluciones más que realistas de cara al usuario, el Gas Natural Comprimido y el Gas Licuado del Petróleo, dos combustible alternativos que están al alcance por precio de compra de los turismos que se mueven con ellos y que permiten repostar ya con cierta facilidad, uno más que otro, pero con puntos de recarga que crecen a ritmo muy superior a los de los coches eléctricos.

Y para comprobarlo de primera mano, nada mejor que hacerlo con dos turismos que se mueven con estos dos combustibles, un Seat León TGI de GNC y un Opel Mokka X de GLP, con los que hemos cubierto suficientes kilómetros para poder valorar como se desenvuelven, sus ventajas e inconvenientes… y su coste real con el paso de los kilómetros.

GNC: Seat León TGI

La carga de GCN dura apenas tres minutos.

La llegada a la gama Seat de las versiones de GNC –Gas Natural Comprimido– ha sido todo un éxito para la marca española, que acaba de poner en el mercado la segunda generación del León TGI, ya con el motor de TSI de 1,5 litros y en que se ha aumentado la capacidad de su depósito de gas para ofrecer una mejor economía de consumo. A diferencia del Mokka GLP, el Leon TGI funciona en todo momento en “modo gas”, y sólo cuando se vacía el depósito pasa a funcionar con gasolina. Llenar el depósito de gas, más bien los tres depósitos de gas que incorpora, antes solo dos, supone menos de 15 euros para los algo más de 17 kg de capacidad entre todos ellos.

Aquí se da una de las diferencias con el GLP, pues hay menos estaciones de respostaje de GNC, unas 50 por toda España, pero con una tendencia a ir creciendo a ritmo incluso más rápido que aquellas. Llenarlo requiere apenas un par de minutos y su sistema es algo más sencillo que el GLP, pues basta con asegurar la boca de la manguera a presión sobre la de llenado sin tener que mantener pulsado ningún botón del surtidor.

Tras llenarlo, y al igual que con el Mokka X, comenzamos un largo viaje para comprobar cómo dan de sí esos 17 kilos de gas almacenados a presión. Aunque en el momento de iniciar la marcha con el motor frío lo hace tirando del depósito de gasolina, en pocos minutos y con el motor ya a temperatura óptima de funcionamiento cambia al modo gas sin que podamos escoger uno u otro. Con el depósito lleno, pudimos recorrer casi 500 kilómetros a buen ritmo, entre 130 y 140 km/h de forma habitual, hasta que el indicador de nivel de gas encendiera la luz de reserva. Las cuentas, muy claras, suponen poco más de 3 euros cada 100 kilómetros, cifra sin duda muy por debajo, menos de la mitad, de la del Mokka X de GLP.

Resulta, a la vez, hasta un 50% más económico que la gasolina y un 30% que el diésel, y también más limpia, toda vez que este tipo de energía supone un ahorro del 25% de CO2 respecto a la gasolina, y una reducción del 87% de óxido de nitrógeno en comparación con un motor diésel.

La conducción no varía en relación al funcionamiento de gasolina, se siente algo más refinado en general que el Mokka X de GLP, y no se aprecia pérdida de prestaciones, manteniendo una respuesta muy brillante en todo momento. Sus 130 CV rinden de forma muy satisfactoria, permitiendo viajar a muy buen ritmo con facilidad.

GLP: Opel Mokka X

El GLP está más extendido en España.

Es el combustible alternativo más utilizado a nivel mundial, con más de 25 millones de vehículos en el mundo. En España, sus ventas crecen a muy buen ritmo y superan ya los 70.000 turismos circulando por nuestras ciudades y carreteras, y a la hora de repostar se identifica como Autogas. Frente al GNC, cuenta con la ventaja de su mayor implantación por todo el territorio nacional, con más de 600 estaciones de servicio en las que poder repostar, muy superior a día de hoy en número respecto a aquél, y que se prevé que para 2020 prácticamente se dupliquen.

Lo primero que hacemos con el Mokka X, tras vaciar el depósito de gas circulando varios días por Madrid y alrededores, es comprobar lo que tardamos en encontrar una estación de servicio y el tiempo en realizar la recarga de gas. No hay problema en localizar una estación que tenga Autogas GLP en una ciudad como Madrid y, en apenas tres o cuatro minutos, el depósito queda lleno. Eso sí, durante todo el proceso hay que mantener pulsado un botón ubicado en la parte superior del surtidor.

Cuando el tanque ha llenado el 80% de su capacidad, el proceso de llenado para de forma automática. Llenarlo supone apenas 25 euros para los algo más de 35 litros de GLP que entran el depósito, y tras ponernos en marcha pudimos cubrir 410 kilómetros a ritmo normal, ligeramente por encima en todo momento de los 120 km/h. Con el precio del GLP a menos de 0,7 €/litro, las cuentas con claras, cada 100 kilómetros recorridos con el Mokka X de GLP suponen 6 euros, claramente por debajo del mismo Mokka con motor de gasolina, también más económico que el diésel… pero por encima del León alimentado por GNC.

Lo que sí hemos podido sentir durante los largos recorridos combinando el gas con la gasolina -puedes pasar de uno a otro combustible pulsando un botón, algo que no se puede hacer en el Leon de GNC- es una pequeña pérdida de prestaciones funcionando con GLP. No llega a incidir de tal manera que condicione la conducción, pero sí se siente como si se perdiera algún que otro caballo de los 140 que desarrolla el motor 1.4 Turbo.

Fiat Tipo GLP vs Seat León GNC: ¿qué tipo de coche de gas interesa más?

Pero, ojo, porque hay diferencias entre uno y otro. El Fiat Tipo SW cuenta con un motor 1.4 Turbo de 120 CV que puede usar gasolina o GLP, letras que identifican al gas licuado de petróleo, también llamado Autogás, un combustible fácil de encontrar y utilizado desde hace años, por ejemplo, por numerosos taxistas. Se reposta en una toma específica situada junto a la misma boca del depósito de gasolina —utilizando un adaptador— y se almacena en un tanque adicional (para 30 litros de GLP en el caso del Tipo SW) que ocupa el hueco habitual de la rueda de repuesto. Por su parte, el Seat León ST también dispone de un motor turbo 1.4 de 110 CV que funciona con gasolina o con gas natural —como el de las viviendas y que emplean muchos autobuses urbanos—, también llamado GNC (gas natural comprimido), pero que no hay que confundir con el GLP. También se carga mediante una toma situada junto a la de la gasolina y se almacena en dos tanques suplementarios situados bajo el suelo del maletero —para 15 kg en el Seat—. Eso sí, de momento sólo hay unas 60 «gasineras» operativas en nuestro país —a finales de 2018 deberían ser unas 100—, lo que varía la dificultad para repostar GNC según donde vivamos o hacia donde viajemos, más cuando no son estaciones de servicio convencionales, aunque el proceso de carga del gas no entraña ninguna complicación.

ESPACIO Fiat Tipo SW GLP 1.4 120 CV Seat León ST 1.4 TGi GNC 110 CV
Anchura delantera 140 cm 142 cm
Anchura trasera 136 cm 134 cm
Altura delantera 92/99 cm 94/100 cm
Altura trasera 93 cm 96 cm
Espacio para piernas 76 cm 75 cm
Maletero 545 litros 410 litros

Fiat Tipo SW GLP y Seat León ST TGi GNC: ¿cuánto me ahorro?

El precio de las versiones de gas apenas varía sobre sus equivalentes que usan siempre gasolina, de ahí que la principal ventaja económica llegue por el uso habitual del GLP o el GNC, claramente más baratos que gasolina y gasóleo. Vamos a traducirlo a euros. Según nuestras mediciones, el Tipo SW GLP ha gastado de media real 8,6 l/100 km, como el precio medio del gas licuado de petróleo ronda los 0,67 €/litro, tendríamos un coste de 5,76 € cada 100 km. El León ST TGI —siglas de los Seat de gas natural— ha gastado de media real 4,5 kg/100 km y el precio medio del GNC ronda los 0,96 €/kg, entonces estaría en 4,32 €/100 km. En base a nuestras mediciones, un familiar equivalente de gasolina se situaría en un coste de 8,42 €, un Diesel en unos 6,71 € y un híbrido eléctrico sobre 6,52 €. Por tanto, si rodásemos siempre con gas natural, cada 100 km recorridos el León TGI ahorraría casi 1,5 € frente al Tipo GLP —aunque éste es unos 2.600 € más barato en las versiones probadas— y más de 2 € frente a un Toyota Auris Hybrid Touring Sports o un Diesel equivalente.

Además, a nivel de mantenimiento, la única diferencia es que este Seat exige cambios de aceite con el doble de frecuencia que el gasolina «normal», lo que tampoco supone un coste excesivo. Por otra parte, hay que tener en cuenta igualmente que tanto el Tipo GLP como el León TGI cuentan con la etiqueta Eco de la DGT que, además de facilitar el acceso al centro en algunas ciudades ante episodios de alta contaminación, aporta bonificaciones en las zonas SER de aparcamiento, descuentos en impuestos, etc.

Coches de gas: sus puntos débiles

El principal inconveniente a la hora de usar gas natural radica, como decíamos, en la escasez de «gasineras», más acusada en Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha, Cantabria, Galicia… y como los tanques de este combustible sólo nos dan una autonomía de unos 350 km, tendremos que estudiar muy bien los posibles puntos de repostaje, localización a la que ayuda el propio sistema de navegación del León. Con el GLP tendremos una autonomía parecida, pero es un combustible más fácil de encontrar en gasolineras convencionales y a pie de las principales carreteras. Su repostaje es algo menos «limpio» que el del GNC, pues conviene sujetar un poco la boquilla especial que utilizamos antes de quitar el gatillo de la manguera si queremos evitar salpicaduras, aunque es cierto, por ejemplo, que con los surtidores de gasóleo también hay que tener cuidado para no pringarse las manos. El sistema de carga presurizada de GLP y GNC también ralentiza un poco los repostajes, pero como mucho nos llevará cinco minutos más que un llenado normal de gasolina.

Gas natural (GNC) vs gas licuado de petróleo (GLP): diferencias y semejanzas

Uno es metano, que se obtiene en procesos de descomposición, y el otro es un elemento que nace con la destilación del petróleo. Descubre las diferencias y semejanzas entre ambos y mejora el conocimiento de tu energía.

El gas es un elemento cada vez más presente en nuestras vidas. Nos ayuda a calentar nuestras casas, el agua con la que nos duchamos, la sartén con la que cocinamos y, últimamente, incluso propulsa todo tipo de vehículos. Por ello, en este artículo queremos hacer referencia a las diferencias entre el gas natural (GNC) y el gas licuado de petróleo (GLP).

El gas natural está compuesto de metano y se produce de forma natural en los procesos de descomposición; y el gas licuado de petróleo es esencialmente butano y propano que se produce en el proceso de destilación del petróleo. Una de las cualidades que comparten ambos elementos es que no huelen a nada. De hecho, durante el proceso de refinado, mezclan estos gases con otros componentes o aditivos para que puedan detectarse y que no sean un riesgo para la salud.

Y, ahora bien, ¿para qué se utilizan estos gases? El GNC es más común. Muchas viviendas lo emplean para la calefacción, para activar cocinas, hornos, calentar el agua… y últimamente, se usa también para propulsar coches. El GLP es un gas que tiene diversos usos, pero se usa esencialmente como combustible para todo tipo de vehículos.

Y ¿cómo funcionan los coches de gas? Este tipo de vehículos cuenta con un doble sistema de inyección que permite que el motor funcione tanto con gasolina como con gas. Es decir, son bi-fuel, de tal forma que, si se queda sin gas, el conductor puede repostar en cualquier gasolinera y conducir con gasolina.

Una vez aclaradas las semejanzas, vamos con las diferencias:

  • El licuado. El GLP se puede almacenar de forma líquida con muy poca presión. Con tan solo 10 bar es suficiente. Sin embargo, el GNC necesita una presión mucho más elevada para convertirse en líquido (ronda los 250 bar).
  • La densidad. El gas licuado de petróleo es más denso que el aire. ¿Esto qué significa? Que se acumula en las zonas bajas. Es por ello por lo que muchos párkings subterráneos prohíben a los coches de GLP aparcar en sus plazas. Pues en el caso de que hubiera una fuga, el espacio se llenaría de gas acumulado hasta niveles que podrían ser peligrosos para la salud. El GNC es menos denso que el aire, por lo que tiende a acumularse en el techo y a disiparse con facilidad.
  • El espacio. El gas licuado de petróleo se puede licuar fácilmente. Lo hemos visto anteriormente. Esto conlleva que en 40 litros de volumen de este gas tenemos el equivalente en energía a 200 litros de gas natural.
  • El rendimiento. Como hemos dicho, estos gases se pueden emplear para propulsar vehículos. Pues bien, si usamos GNC, el coche perderá alrededor de un 20% de potencia. Sin embargo, si usamos GLP, apenas perderemos potencia. El rendimiento es prácticamente el mismo que si empleáramos gasolina.
  • El medio ambiente. El gas natural es más ecológico. Aunque es cierto que el nivel de emisiones contaminantes de ambos gases es muy similar, el proceso de obtención del gas natural es mucho más sostenible que el del GLP. No olvidemos que el gas licuado de petróleo depende un bien cada vez más escaso y contaminante.
  • Los surtidores. No estamos acostumbrados a ver surtidores de gas por la calle. Si tenemos un coche adaptado para poder circular con este elemento, lo difícil será encontrar una gasolinera que nos ofrezca este tipo de combustible. En España, la red de surtidores de GNC es muy escasa en comparación con la de GLP mientras que la red de gas licuado de petróleo es mucho mayor.

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